11

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

torkmorton пишет:

По ТВ был докфильм?

Нет.
Не пояснил.
На даче сижу по карантину,чтоб не шастать. Два ТВ,к каждому такая фигня. Ну типа большой флешки. По 2 диска,по 2 ТБ в каждом.
Там фильмы разные записаны и папка с фото там лежат.
Большой комп дома. Пишу здесь с планшета.
Нужно найти фото и снять планшетом с экрана ТВ.
А фото мои. Последний юбилей выпуска в Луганске. Потом война и больше не ездили,наверное в Киеве будем.
Российская часть выпуска в Москве будет отмечать. Уже в этом году,очередное десятилетие.
.

Поделиться

12

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Понятно.Лично на могилах погибших даже были

Поделиться

13

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Сохранил у себя один очень содержательный комментарий авиационного инженера,как я помню,к какому-то очередному видео про Ильюшин-62. Публикую:

В области эксплуатационно-технических показателей (по периодичности и трудоёмкости) советские гражданские самолёты всегда проигрывали американским (для Ила-62 1960-х годов выпуска этот проигрыш в численном выражении колебался в пределах полтора-два раза в сравнении с Боингом 707 тех же лет выпуска, и со временем положение для нас только ухудшилось).  Если к этому прибавить свойственную советским авиалайнерам топливную неэкономичность, недостаточную весовую отдачу и ярко выраженный "недобор" по всепогодности, то следовало оставить всякие надежды не то что на победу в конкурентной борьбе на мировой арене, а даже на участие в этой самой конкурентной борьбе.  И ещё один немаловажный фактор, обеспечивший американцам победу на стезе международных авиапассажирских и авиатранспортных перевозок.  Американские фирмы-производители авиалайнеров обеспечили техническое обслуживание своих самолётов на всех аэродромах мира, взлётно-посадочные полосы которых могли их принять.  И внутрисоюзные авиатранспортные линии они легко захватили бы, если бы Советский Союз искусственно не отгородился от конкуренции.  Советским же авиапроизводителям было слишком лень следовать американскому примеру.  Они рассчитывали на государственный заказ, затраты не считали, а конкурентную борьбу вели не в конструкторских бюро и заводских цехах, а исключительно "по блату" в кремлёвских и околокремлёвских коридорах.  Результат известен и вполне закономерен.  Единственными по-настоящему удачными послевоенными советскими гражданскими самолётами можно признать только Ан-2 и Ил-14.  Да и тут без "проклятых" американцев не обошлось.  На обоих стоят по сути бывшие довоенные американские двигатели, а Ил-14 к тому же построен на основе американской технологии, завезённой в Советский Союз в 1938 году благодаря приобретению лицензии на производство знаменитого американского пассажирского самолёта DC-3 (у нас он выпускался под маркой Ли-2).
Читая нам лекцию в ЦАГИ в 1979 году, Генеральный конструктор ОКБ Ильюшина Г.В.Новожилов сравнил уже длительно работавшие на авиалиниях американские Боинг 707 и DC-8 с одной стороны и советские Ил-62 и Ил-62М – с другой.  При своём появлении серийный Ил-62 имел назначенный ресурс (до списания) 10000 лётных часов, затем ресурс увеличили до 25000 лётных часов (уже потом, в начале 1980-х годов, подняли до 30000 лётных часов, а с 1990 года общий назначенный ресурс составил 35000 лётных часов, или 7500 посадок, или 23 календарных года – в зависимости от того, что из этих ограничений раньше будет достигнуто). 

Межремонтный ресурс Ила-62 (то есть налёт между капитальными ремонтами) составлял 10000 лётных часов (в авиакомпании "Аэрофлот"), а в Чехословакии (в авиакомпании "Ческословенске Аэролиние"), благодаря тщательному уходу и грамотной эксплуатации, межремонтный ресурс того же Ила-62 довели почти до западных норм – 15000 лётных часов, но это было, что особо отметил Новожилов, скорее исключение из правил.  К тому моменту, когда Новожилов читал нам лекцию в ЦАГИ (а это, как сказано выше, происходило в 1979 году), большинство Боингов 707 и DC-8, из тех, что являлись ровесниками первых серийных Илов-62, уже успели налетать по 60000 и более часов, а к 1985 году некоторые из этих американских авиалайнеров, но выпущенные раньше Илов-62, ещё во второй половине 1950-х годов, перевалили за 150000 лётных часов (их ровесниками являлись первые советские реактивные пассажирские самолёты Ту-104, которые к тому моменту уже все были списаны подчистую, не дотянув и до 50000 лётных часов). 

Думаю, не совершу большого открытия, если скажу, что у Боинга 707 и DC-8 с самого начала их эксплуатации назначенный ресурс втрое, а межремонтный ресурс почти вдвое превышали тот, что изначально имел Ил-62 (назначенный ресурс обычно со временем продлевается по мере опережающей наработки специально для этого предназначенного самолёта-лидера того же типа).  С двигателями на американских и советских самолётах – та же история.  Например, двигатели Д-30КУ-2 на самолёте Ил-62М на конец 1980-х годов имели назначенный ресурс 18000 лётных часов или 3800 циклов (запусков), а межремонтный ресурс – 5000 лётных часов, или 905 циклов (запусков), или 6 календарных лет – ограничение по тому показателю, которое раньше из этого перечня будет достигнуто.  У американских двигателей того же класса эти ресурсы вдвое больше.

Помимо капитальных ремонтов существуют ещё обязательные (без выполнения которых самолёт в воздух не выпустят) периодические и оперативные формы технического обслуживания.  Регламент периодических форм для самолёта Ил-62М (в авиакомпании "Аэрофлот") в начале 1990-х годов составлял:  Ф-1 (трудоёмкость 681 нормо-час) через каждые 300 плюс-минус 30 лётных часов или через каждые 4 месяца плюс-минус 15 дней;  Ф-2 (трудоёмкость 1067 нормо-часов) через каждые 900 плюс-минус 30 лётных часов или через каждые 12 месяцев плюс-минус 1 месяц;  Ф-3 (трудоёмкость 2002 нормо-часа) через каждые 1800 плюс-минус 30 лётных часов или через каждые 24 месяца плюс-минус 1 месяц;  Ф-4 (трудоёмкость 2708 нормо-часов) через каждые 3600 плюс-минус 30 лётных часов или через каждые 4 года плюс-минус 1 месяц.
При средней продолжительности полётов самолёта (от взлёта до посадки) менее двух часов между вышеуказанными формами нужно проводить дополнительное техническое обслуживание шасси, закрылков и спойлеров в объёме этих форм (через каждые 150 плюс-минус 10 посадок, через каждые 450 плюс-минус 10 посадок, через каждые 900 плюс-минус 10 посадок, через каждые 1800 плюс-минус 10 посадок).  К периодическим относятся сезонные технические обслуживания – каждую весну  и осень.  Добавочно к этому при стоянке самолёта более 10 дней должно производиться предусмотренное в рамках хранения оперативное техническое обслуживание, которое повторяется через каждые 10 дней в объёме, установленном по регламенту через каждые 10 дней, через каждые 30 дней, через каждые 3 месяца (в зависимости от истечения срока до соответствующей регламентируемой формы при хранении), ибо самолёт – не автомобиль, его просто так не оставишь на стоянке на какой угодно срок без какого-либо обслуживания, так как он быстро придёт в нелётное состояние. 

К оперативным техническим обслуживаниям относятся работы по встрече самолёта после приземления, работы по обеспечению стоянки, обязательная транзитная форма (при посадках на промежуточных аэродромах), обязательная базовая форма (при прибытии в конечный пункт с долговременной стоянкой или при возвращении на аэродром приписки), работы по обеспечению вылета самолёта.  Кроме этих рутинных форм технического обслуживания предусмотрены особые формы после нештатных ситуаций (превышение эксплуатационной перегрузки, прерванный взлёт, грубая посадка, выкатывание за пределы взлётно-посадочной полосы, посадка с боковой перегрузкой более допустимой, посадка при массе самолёта более допустимой для посадки, удар молнии, попадание в град, пыльную бурю, снежную пургу и прочее).
Отечественные пассажирские самолёты просто не способны были обеспечивать ту интенсивность, с какой эксплуатировались их американские аналоги по назначению в западных коммерческих авиакомпаниях. Наша средняя ежесуточная интенсивность 8 часов в воздухе – уже чревата предпосылками к лётным происшествиям, да и ту советская авиатехника выдерживала недолго. А при такой советской интенсивности (8 часов в воздухе в сутки) любая западная авиакомпания просто разорилась бы… им нужно не менее 10 часов в воздухе в сутки – это нижний предел, а нормальная интенсивность составляла 12-13 часов в воздухе в сутки, хорошая рентабельность – при 15 часах в воздухе в сутки.

Принятые в Советском Союзе методы проектирования самолётов (как военных, так и гражданских) вовсе не указывали на какое-то преимущество над Западом.  Ни в объёмах, ни в технологиях.  Да и откуда возьмётся такое преимущество?  Более того, на нашу отсталость в этом деле прямо указывал Генеральный конструктор ОКБ Ильюшина Новожилов, когда в 1979 году читал в ЦАГИ свою лекцию по проблемам создания широкофюзеляжных самолётов ( я на этой "закрытой" лекции присутствовал).  Г.В.Новожилов сравнивал похожие по аэродинамической схеме и пассажировместимости Боинг 747 и появившийся на десять лет позже Ил-86.  К примеру, общий объём продувок в аэродинамических трубах для Боинга 747 составил 26000 часов, а для Ила-86 – 12000 часов.  Причём, как особо подчеркнул Новожилов, это был настоящий прорыв – до того пассажирские самолёты в нашей стране продувались чуть ли не втрое меньше.  А что касается применения ЭВМ для "обсчитывания" конструкции, моделирования разных режимов полёта и подбора параметров системы управления, то объёмы расчётов при разработке Боинга 747 на порядок превосходили наши в процессе создания Ила-86.  По развитию методик автоматизированного проектирования самолётов мы были и вовсе далеко-далеко позади.

Для Новожилова эталоном совершенства широкофюзеляжного пассажирского самолёта был американский  DC-10. Именно с этим американским самолётом Новожилов сравнивал свой Ил-86, называя свой "широкофюзеляжник" посредственной машиной.

Новожилов также отметил высокую стоимость жизненного цикла наших пассажирских самолётов, особенно средне- и дальнемагистральных, из-за чего их не желают покупать за рубежом.  Американский обходился вдвое дороже, чем аналогичный по назначению советский, если речь шла о покупке только что выпущенного заводом, но за первые же пять-семь лет эксплуатации общие расходы на советский самолёт (стоимость при покупке плюс затраты на эксплуатацию) уже начинали превышать те, что потребовались бы на американский.  Поэтому мир заполонили не советские, а американские пассажирские авиалайнеры, конкурентами которых начиная с конца 1970-х годов смогли стать только лишь западноевропейские самолёты.  Такое удручающее положение сложилось из-за чрезвычайно низких эксплуатационных показателей отечественных авиалайнеров.

Отредактировано torkmorton (20.02.2021 02:37:46)

Поделиться

14

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

В свое время пришлось полазить по Д-30КП 2, я не "слон",но пару лет пришлось его читать в универе курсантам.
Теорию на базе,а практика месяц в Мелитополе.
Двигатель нормальный,но прошлого времени.
Шумный,неэкономичный. Надежный,как раз для войны.
Для перевозки паксов и для экономики это убыток.

Поделиться

15

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Ну а по поводу прочего.....ну свинство,неаккуратность,незаинтересованность...
Отношение к гражданам как к быдлу...
Я это понял,когда сравнил условия боевого дежурства в 80-е у нас и у них.
Занесло в Туле.
Каждый год туда народ летает.
Можно прочесть.
http://samlib.ru/s/semenow_aleksandr_se … suka.shtml

А так несколько фото, быт

Поделиться

16

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

И наша халупа в Североморске,домик дежурных средств.

Как относятся в стране к достоинству человека,такая и будет страна.
Тропинку видите,слева внизу?...
Это путь в туалет )))

Отредактировано Nav (28.05.2020 21:52:08)

Поделиться

17

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

А вот берут старших офицеров морской академии и отправляют буряк убирать....
А потом талоны и гуманитарку делят.
И Ельцин в рядовом мини маркете американском обалдевает-Такого даже у Горбачева нет...
Что,бухать он от хорошей жизни начал? Думаю понял бесперспективность что либо с этим народом сделать....
Какие уж там самолеты...

Отредактировано Nav (28.05.2020 21:30:47)

Поделиться

18

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Далеко и глубоко от авиации.....управление рулями атомной подводной лодки. Отечественной и американской. 80-е годы. Когда увидел впервые, понял что знакомо-подобные ручки видел в клетушке крановщика,для управления мостовым краном.
Дизайн без комментариев.

Отредактировано Nav (28.05.2020 21:46:26)

Поделиться

19

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Nav пишет:

Ну а по поводу прочего.....ну свинство,неаккуратность,незаинтересованность...
Отношение к гражданам как к быдлу...
Я это понял,когда сравнил условия боевого дежурства в 80-е у нас и у них.
Занесло в Туле.
Каждый год туда народ летает.
Можно прочесть.
http://samlib.ru/s/semenow_aleksandr_se … suka.shtml

А так несколько фото, быт

DC-8 ремоторизированный засняли!Причем машинка еще в первой,короткобазной модификации,раскраска явно еще с 60-х годов на нем.

Поделиться

20

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Есть фото хорошего качества и внутри тоже снимал. Но не здесь под рукой.

Поделиться