61

Re: Авиационные средства спасения. Бытовые особенности. Использование.

В надутом виде,вроде космонавты?

Отредактировано Navi (10.06.2020 13:30:45)

Post's attachments

Иконка вложения scale_2400.png 422.6 Кб, 17 скачано с 2020-06-10 

AVI-FAN

Поделиться

62

Re: Авиационные средства спасения. Бытовые особенности. Использование.

Еще статистика.

Отредактировано Navi (10.06.2020 13:35:41)

Post's attachments

Иконка вложения 828948_d281dfe9c6af9beac054d7d379b3bd41.png 157.98 Кб, 21 скачано с 2020-06-10 

AVI-FAN

Поделиться

63

Re: Авиационные средства спасения. Бытовые особенности. Использование.

Вы писали о пофигизме и незнании летчиками эксплуатации средств спасения.
Думаю интересно с форума.

Отредактировано Navi (10.06.2020 14:02:56)

Post's attachments

Иконка вложения цу.jpg 182.99 Кб, 15 скачано с 2020-06-10 

AVI-FAN

Поделиться

64

Re: Авиационные средства спасения. Бытовые особенности. Использование.

Navi пишет:

Вы писали о пофигизме и незнании летчиками эксплуатации средств спасения.
Думаю интересно с форума.

Драть ПДСнику их нужно было нещадно и к летной книжке допуск не подписывать.

А что Туполев больше думал о железе,чем о летчтке-это давно известно.

Поделиться

65

Re: Авиационные средства спасения. Бытовые особенности. Использование.

Nav пишет:

А что Туполев больше думал о железе,чем о летчике-это давно известно.

- Что за бредятина? Мне неизвестно: я 15 лет пролетал на самолётах Туполева.

Поделиться

66

Re: Авиационные средства спасения. Бытовые особенности. Использование.

Вуду пишет:
Nav пишет:

А что Туполев больше думал о железе,чем о летчике-это давно известно.

- Что за бредятина? Мне неизвестно: я 15 лет пролетал на самолётах Туполева.

То есть я брежу?
Тогда зачем мне отвечаете?
Вы доктор?
Вы пролетали на самолетах Туполева в составе экипажа с 15 лет? )))

Поделиться

67

Re: Авиационные средства спасения. Бытовые особенности. Использование.

Navi пишет:

Хорошо амфибии,села на воду и жди помощи )))

Добавлю.
Кашник по училище,кажется 1986 гв.
У них в сотне км от Камрани сдохли движки. Командир Фатеев. Сели на воду. Штиль.
Частично что то запустилось,вот они несколько часов пилили в базу на своем Ми-14 как катер на балонетах.
Штурман Вова Черкес.
Сейчас вроде в Питере,был советником у Матвиенко,когда она там рулила.
Так что с головой дружить,можно спастись.)))

http://forum.militaryparitet.com/extensions/hcs_image_uploader/uploads/340000/6500/346547/thumb/p1eaka00fj16s614m8171b86p1o8p3.png

http://forum.militaryparitet.com/extensions/hcs_image_uploader/uploads/340000/6500/346547/thumb/p1eak9nsliue11q5bspqpga1eoq3.png

Отредактировано Nav (12.06.2020 16:00:47)

Поделиться

68

Re: Авиационные средства спасения. Бытовые особенности. Использование.

Или тот же Камрань.
Ту-95 РЦ хорольский,вылет на БС..
Восстановили как должны были лететь и как фактически. Черная линия ЛЗП,красная ФЛП-фактическая линия.
Это вблизи берега.
Возможно петляли выполняли разведку?
Упали...причина хз.
Видно отказ был,решили срезать.

Понятно,что покинуть не смогли...
"13 февраля 1985 года: упал в открытое море самолет Ту-95РЦ с экипажем заместителя командира эскадрильи майора Кривенко С.Д.Случилось это так. ... Через 6 часов 30 минут полета ведомый экипаж майора Спиридонова В., следуя на удалении 15 км, визуально заметил по световому мигающему маяку энергичное перемещение самолета ведущего вправо с резким снижением, а затем принял по радио сообщение: «Падаем! Падаем! Кто меня слышит? Па…» Проследить падение ведущего экипаж ведомого не смог, помешала облачность. Самолет вместе с экипажем в количестве девяти человек рухнул в морские глубины, не оставив и следа. .."

http://forum.militaryparitet.com/extensions/hcs_image_uploader/uploads/340000/6500/346549/thumb/p1eafkehad15lp2gb18s9a6rjgi3.jpg

Отредактировано Nav (12.06.2020 16:23:49)

Поделиться

69

Re: Авиационные средства спасения. Бытовые особенности. Использование.

Фото нашел,как народ вместо занятий. ...
Несерьезно относились,короче.
http://forum.militaryparitet.com/extensions/hcs_image_uploader/uploads/340000/8000/348278/thumb/p1ebblusqol71a6r8dl1ei812nj3.jpg

Поделиться

70

Re: Авиационные средства спасения. Бытовые особенности. Использование.

Добавлю информации по Ту-16.

"На самолёте стояли катапульты двух видов. У лётчиков катапультирование происходило вверх с перегрузкой 22 единицы, а все остальные катапультировались вниз с перегрузкой 3.5. Соответственно минимальные высоты катапультирования были вверх 150 метров, а вниз 350. Но это естественно в идеальном виде. На самом деле катапультироваться командиру и переднему штурману было довольно проблематично. Была ещё одна славненькая особенность. Если сначала не были сброшен нижний люк у штурмана прежде чем это сделали лётчики, то из-за аэродинамических особенностей передняя крышка люка у штурмана не отходила от самолёта и он не мог катапультироваться, что и произошло с моим другом Олегом Лебедевым в Воздвиженке, когда инструктор паникнул и катапультировался первым. Из-за этого штурман не смог покинуть самолёт, а Олег, обладая высокой порядочностью, сам не катапультировался и до последнего пытался вывести самолёт из штопора ночью с остановившимися двигателями и завалившимися авиагоризонтами. Все сидели на парашюте, но между задним местом и парашютом была прослойка из кислородного прибора КП-23. 
Соответственно часа через четыре наступало отнюдь не комфортное состояние. В заключении расскажу порядок катапультирования командиром. Первоначально необходимо было специальным рычагом на среднем пульте сбросить нижние люки, иначе катапульта не снимется с блокировки и не уйдёт в заднее положение. Затем на штурвале потянуть на себя рычаг, что бы штурвальная колонка ушла к приборной доске. После этого потянуть слева от кресла большую чёрную ручку и сжатым воздухом кресло уходило примерно на 70 см где и фиксировалось в направляющих. Если это не происходило, то надо было это сделать самостоятельно, оттолкнувшись от педалей. Правда как это было выполнить при снижении неясно, так как сама катапульта и бронеспинка толщиной 22мм за ней имели солидный вес, и это не считая себя любимого с парашютом. Затем если были откинуты боковые щёчки, их надо было захлопнуть. Вслед за этим поставить ноги на катапультные подножки, после чего специальной грушей зафиксировать привязные ремни. Желательно не забить отсоединить шлемофон от борта. После чего правой рукой сверху потянуть красный рычаг и сбросить верхнюю крышку. Затем взявшись над головой за скобу резко потянуть её на себя вниз. И когда шторка полностью закроет лицо, может быть, произойдёт катапультирование. Кресло регулировалось по удалению от педалей перемещением по салазкам. Из-за этого приходилось несколько раз резко стучаться спиной о спинку, что бы проверить фиксацию катапульты. Было несколько случаев отката кресла на взлёте, что очень опасно. В основном в момент отпускания тормозов при ревущих на взлётном режиме двигателях. Но это самый простой случай. Просто прекращался взлёт. Гораздо более опасен был откат в момент придания взлётного угла 8 градусов. Лётчик не произвольно тянул на себя штурвал, который был в данной момент единственной опорой и или отрывал самолёт на малой скорости или касался пятой бетона, если скорость была недостаточно большой. Надо иметь ввиду, что при создании взлётного угла из-за значительной стреловидности крыла задние части плоскостей находились на высоте всего лишь метра и любой крен приводил к заклиниванию элерона и никакой возможности вывести самолёт из крена не было. Вполне вероятно, что несколько необъяснимых катастроф на взлёте произошло именно по этой причине. Кстати откат кресла был также головной болью и на Як-42. В одном из полётов, ну с очень большим начальником, мне после взлёта пришлось с огромной силой отдавать штурвал от себя выдерживая тяжесть его и кресла пока он не догадался отпустить штурвал. Секунды показались минутами. Из средств объективного контроля в моё время на Ту-16 были только магнитофон и закопченная лента на которой писались лишь высота и скорость. Имелись специальные трафареты по номеру каждого самолета, по которым после полёта карандашом на этой ленте наносились соответствующие скорости."

Это все к моему комментарию выше-что Туполеву было плевать на летчиков.
Ранее смотрите схемы покидания и условия покидания(скорость,высота) Ту-22, Ту-95. И Ту-16...И захочешь, не выпрыгнешь.

Отредактировано Nav (23.11.2020 03:06:00)

Post's attachments

Иконка вложения i285415639381035657._szw1280h1280_.jpg 407.63 Кб, 10 скачано с 2020-11-23 

Поделиться

71

Re: Авиационные средства спасения. Бытовые особенности. Использование.

Устройство писсуара для Ту-16.
В просторечии-"Ну-ка попади". Вероятно пошло от конфеты "Ну-ка отними".

Отредактировано Nav (23.11.2020 00:41:22)

Post's attachments

Иконка вложения i285415639380821548._szw1280h1280_.jpg 114.39 Кб, 17 скачано с 2020-11-23 

Поделиться

72

Re: Авиационные средства спасения. Бытовые особенности. Использование.

Еще один из туполевских приколов.
Пепельница на Ту-16.
Хотя по инструкции курить в самолете запрещалось. Пристегнутая кислородная маска и чистый кислород. Он мог вспыхнуть элементарно.

Отредактировано Nav (23.11.2020 03:12:29)

Post's attachments

Иконка вложения п.jpg 163.71 Кб, 9 скачано с 2020-11-23 

Поделиться

73

Re: Авиационные средства спасения. Бытовые особенности. Использование.

Еще немного, в адрес Туполева , катапультного кресла и бытовых особенностей.
Это тем, кто превозносит конструкторский гений КБ Туполева.
Это Ту-22 БФ 170 МРАП Быхов. Витя Ягопцев (Чкаловец)..

"Сергей, спасибо за красивое и качественное фото катапультируемого кресла КТ-1М!
Это кресло устанавливалось на самолёты Ту-22м2 и Ту-22м3.
В то время, когда уже было отличное кресло К-36, отлично уже зарекомендовавшее себя на самолётах Су-24, Су-17м3,
фирма Туполева, создавая Ту-22м2, изобретала свой фирменный "велосипед" - кресло КТ-1М.
И хоть было оно почти такое же по параметрам как и К-36, но было его хуже.

Если К-36 позволяло катапультироваться с нулевой высоты при минимальной скорости 75 км в час,
то на КТ-1М можно было уйти с нулевой высоты только при минимальной скорости - 130 км. в час.

И было оно хуже приспособлено для длительных полётов, чем К-36, хоть оно создавалось для дальнего бомбардировщика,
имевшего систему заправки в воздухе.
Как конструктора Туполева хотели заставить летать экипаж Ту-22м2 с заправками я просто не представляю?
В кресле КТ-1М и 5 часов просидеть невмоготу.

Делали его обычные двоешники, которые не думали об экипаже самолёта.
Если в кресле Северина К-36 были продуманы все мелочи для удобства экипажа, то туполевцы этими мелочами себе голову не забивали.
Так у К-36 поверхность сиденья, являющаяся крышкой НАЗа, имеет специально спрофилированную поверхность,
учитывающую анатомическую особенность пятой точки среднего мужчины.
Извините за столь интимные подробности, но в нём сидишь удобно, вес тела равномерно передаётся и распределяется на крышку сидения с учётом анатомии. Это удобство очень ценишь при длительных полётах в кабине, в которой просто невозможно встать и размять ноги.

У туполевцев были свои понятия о длительных полётах.
Они же всё время создавали тяжёлые самолёты, и всех, кто их учил и подсказывал - посылали лесом.
Вместо сиденья они создали полную хрень, в виде абсолютно ровной площадки, являющейся тоже крышкой НАЗа.
На этой крышке, для мягкости был приторочен обычный брезентовый коврик.
Через 4 часа полёта ты начинал чувствовать, что два твоих тазобедренных сустава продавили напрочь остатки плоти
на заднице, и вся твоя пятая точка испытывает сильнейший дискомфорт от сидения на жёстком и ровном.
Через пять часов мне лично казалось - у меня мясо от ж@#ы отстаёт в районе тазобедренных суставов.
Не знаю, может кто то и легко переносил это неподвижное сидение на ровном,
но мне это давалось тяжело.

Ещё у этого кресла одна неприятная сторона есть.
Посмотрите на массивные металлические части "тоннели", в которых расположены ноги у этого манекена - лётчика.
На Ту-22м2, системой кондиционирования кабин, и передней и задней, ведает штурман-оператор.
Так как в кабине у штурманов, много чего во время полёта нагревается, то они всё время делают "похолодней".
Во время этого "похолодней" в рожу лётчикам из района педалей летят настоящие снежинки с потоком холодного воздуха.
Этот холодный воздух делал холодным металл кресла, и было полное ощущение в полёте - ты сидишь на холодном камне,
и периодически задеваешь коленками об этот ледяной холод.
Через 3 года полётов у меня стали сильно болеть по ночам коленки. Ноющая боль не давала спать спокойно.
Не сдавался я врачам только из боязни быть списанным по здоровью.
Зимой стал подкладывать между коленями и металлом кресла свои зимние перчатки. Помогло.
Ноги приняли это нормально и стали меньше болеть.

В этот момент с фирмы Туполева прилетел к нам "авторский надзор" в составе большой делегации.
Собрали весь лётный состав - какие замечания, какие пожелания? Всё говорите, а мы записываем!
Ну говорили в основном штурмана, и все замечания касались в основном оборудования задней кабины.
Под конец, когда штурмана наши выдохлись и уже все пожелания высказали, встаёт их старший и говорит - а что лётчики молчат?
У них нет замечаний? Все молчат. Командир АП, полковник Федин И.Д. - ну смелее, давайте свои предложения!
И я осмелился!
Говорю - разрешите? Ваше кресло - полное говно! Если я ещё на нём пять лет пролетаю - заработаю хронический ревматизм, и другие хронические болячки ног.
И рассказал им всё, что думаю о их системе управления кондиционирования, и о кресле, и о том, что на нём сидеть невозможно без ущерба для здоровья.
Они всё записывали.
И самое смешное - это результат. Всё, что сказали штурмана про недостатки ПНК-45 естественно они не исправили.
А на замечания "обуревшего" правого лётчика из 170 МРАП отреагировали как смогли.
На внутренних металлических частях кресла, где к металлу была приклеена заплатка фланелевая, предназначенная защищать колени члена экипажа от холода металла, они придумали доработку - в это место дополнительно приклеить фетровую прокладку (потолще).
Был выпущен специальный бюллетень и во все кресла дополнительно наклеены были фетровые прокладки,
которые если честно, тоже мало помогали.
Такая вот история вспомнилась в связи с этим фотоснимком.

На фото хорошо видна эта "доработка".
У манекена в районе левого колена хорошо видна эта тёмно-синяя фетровая накладка,
наклеенная на внутреннюю металлическую часть кресла, в полёте постоянно контактировавшая с коленками экипажа.

При разработке Ту-160 ума у туполевцев хватило не ставить на Ту-160 свою фирменную хрень - КТ-1М, а поставить нормальное человеческое кресло К-36."
https://i.ibb.co/tQqdtFk/1.jpg

Отредактировано Nav (04.03.2021 01:06:48)

Post's attachments

Иконка вложения Кресло=1...jpg 649.25 Кб, 15 скачано с 2020-11-23 

Поделиться

74

Re: Авиационные средства спасения. Бытовые особенности. Использование.

Некоторая информация к предыдущему посту о удобствах КТ-1 самолета Ту-22 М2.

"...После многочисленных расследований без ответов чиновники обратили внимания на сам дизайн кабины. В далёком 1926 году, когда армия проектировала самый первый кокпит, инженеры замерили физические параметры сотен мужчин-пилотов (возможность управления самолётом женщиной никто всерьёз не рассматривал), и использовали эти данные для стандартизации размеров кабины. В течение следующих трёх десятилетий размер и форма кресла, расстояние до педалей и штурвала, высота ветрового стекла, даже форма шлема соответствовали средним параметрам лётчика 1926 года.

Теперь военные инженеры начали задаваться вопросом, выросли ли пилоты с 1926 года. Чтобы получить новые значения физических параметров лётчиков, военно-воздушные силы инициировали крупнейшее исследование пилотов из когда либо проведённых. В 1950 году на авиабазе Райт-Паттерсон в Огайо подверглись тщательному измерению более 4000 пилотов по 140 параметрам размера, включая длину большого пальца, высоту до промежности и расстояние от глаза до уха. В результате они вычислили среднее значение каждого параметра. Все верили, что более тщательное вычисление параметров среднего пилота приведёт к созданию более удобного кокпита и уменьшит количество аварий. Или почти все. У одного недавно поступившего на службу 23-летнего учёного были сомнения.

Лейтенант Гилберт С. Дэниэлс (Gilbert S. Daniels) не был похож на кипящего от тестостерона типичного персонажа воздушных боёв. Он был худощавый и носил очки. Ему нравились цветы и ландшафтный дизайн, а в старших классах Гилберт возглавлял клуб ботанического сада. Прежде чем его распределили в аэромедицинскую лабораторию на авиабазе Райт-Паттерсон сразу после университета, он никогда не летал на самолёте. Но это не имело значения. Как новичку-исследователю, ему поручили замерять конечности пилотов с помощью рулетки.

Для Гилберта это было не впервой. Аэромедицинская лаборатория взяла его, потому что в Гарварде студент специализировался на физической антропологии, которая изучала анатомию людей. В первой половине 20 века эта область науки в значительной степени сосредоточилась на классификации человеческих личностей по типам групп в соответствии с их средними формами тела - практика, известная как «типирование». Например, многие физические антропологи полагали, что низкая и грузная фигура соответствует весёлым и смешливым людям, а высокая линия роста волос и пухлые губы отражают «криминальный тип личности».

Впрочем, Дэниэлс не интересовался типированием. Вместо этого, его дипломная работа содержала достаточно трудоёмкое и кропотливое сравнение формы рук 250 гарвардских студентов мужского пола. Все студенты были схожи по этническому и социокультурному статусу (то есть белые и богатые), но неожиданно для антропологов в их руках вообще не было никакого сходства. Что ещё более удивительно, обнаружил Дэниэлс, средняя рука по результатам не соответствовала ни одному из индивидуальных измерений! Не существовало такого понятия как рука среднего размера. «Когда я покинул Гарвард, мне было ясно, что для проектирования чего-либо для конкретного человеческого существа средние параметры полностью бесполезны», - сказал мне Дэниэлс.

Так что когда армия посадила молодого Гилберта измерять пилотов, он затаил тайное убеждение о средних размерах, которое противоречило почти столетию военной философии дизайна. Сидя в аэромедицинской лаборатории, измеряя руки, ноги, талии и лбы, он продолжал задавать себе один и тот же вопрос: Сколько пилотов действительно имеют средний размер?

Гилберт решил выяснить это. Используя данные замеров с 4063 пилотов, Дэниэлс вычислил среднее значение по 10 физическим характеристикам, которые считались самыми важными для дизайна, включая рост, окружность грудной клетки и длину рукава. Так он получил размеры «среднего пилота», каким исследователь считал такого, чьи параметры входят в средние 30% диапазона значений по каждому параметру. Так что, например, когда после вычисления получился точный средний рост 175 см, Дэниэлс определил для «среднего пилота» рост от 170 до 180 см. Затем он тщательно, одного за другим, сравнил каждого отдельного пилота со средними значениями.

До этого момента общепринятым мнением среди коллег-исследователей из ВВС было, что абсолютное большинство пилотов впишутся в средний диапазон по большинству параметров. В конце концов, лётчики изначально проходили предварительный отбор, чтобы соответствовать средним параметрам. (Например, если ваш рост 200 см, то вас никогда не возьмут в лётчики в первую очередь). Учёные предполагали, что значительное число пилотов будут соответствовать среднему диапазону по всем 10 параметрам. Но Гилберт Дэниэлс был поражён, когда определил истинное число таких пилотов.

Ноль.

Из 4063 пилотов ни один человек не соответствовал среднему диапазону по всем 10 параметрам. У одного были руки длиннее среднего и ноги короче среднего, у другого могла быть широкая грудь, но маленькие бёдра. Что ещё более поразительно, Дэниэлс выяснил, что если взять всего три из десяти параметров размера — например, окружность шеи, окружность бедра и окружность запястья — менее 3,5% лётчиков соответствовали средним параметрам по всем трём показателям. Выводы Дэниэлса были ясными и неопровержимыми. не существовало такого понятия как средний пилот. Если вы проектируете кабину для среднего пилота, то в реальности он не будет подходить ни для кого."


Может это и есть сермяжная правда дизайнеров фирмы Туполева? Пусть жопа сама приспосабливается к креслу.

Поделиться

75

Re: Авиационные средства спасения. Бытовые особенности. Использование.

Может это и есть сермяжная правда дизайнеров фирмы Туполева? Пусть жопа сама приспосабливается к креслу.

Э не...тараписа не надо...
https://i.ibb.co/B39XZGb/image.jpg

Отредактировано Nav (04.03.2021 01:04:56)

Поделиться