Сгорел "Суперджет" (Страница 4 из 5)

- Могу повторить, как лётчик с налётом 3500 часов, из них 3300 - на самолётах на базе лайнеров Ту-124 и Ту-134, - в воздухе его самолёт не горел, и никакой отрицательной динамики развития ситуации там не было.  Всегда действия в особых случаях для лётчика начинаются с оценки обстановки. Иногда на это требуется  полсекунды (пожар на двигателе) перед необходимостью немедленных действий, например: пожар на двигателе => загорелась лампочка/табло "Пожар двигателя №..." => немедленно закрыть стоп-кран и закрыть пожарный кран, нажать кнопку тушения первой очереди, при необходимости второй очереди, третьей.
Там счёт идёт на секунды и действовать надо в течение секунд.
Но здесь ничего подобного не было.  Здесь надо было летать в зоне над аэродромом до максимальной выработки и пилотируя самолёт "на руках" восстанавливать утраченные навыки управления "на руках". А потом спокойно сесть, на нормальной стандартной скорости для данного посадочного веса  (уж как получится, но если самолёт легче тонн на 10 - получится лучше на 146%!), зарулить и получить благодарность за продуманные и грамотные действия в особом случае.
https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su … ifications
Максимум. топливо    15,805 л (4175 галлонов США) - 12.64 тонны, - 8-9 тонн он спокойно должен был выработать до посадки, оставив тонны 3 для возможности ухода на второй круг.
А сейчас он на суде станет рассказывать прокурору и судье, почему он так не сделал?  Плюс ещё ведь будут тщательно проанализированы ленты бортового самописца, где выяснятся все остальные нюансы: что отказало, как можно было в данном случае отказа исправить положение? Насколько это было возможно?

Но действия группы руководства полётами безусловно удручают, их тупая пассивность.  Они не так должны были действовать, заведомо зная, что самолёт будет выполнять посадку а) перегруженный; б) выполняя заход и посадку на резервном управлении...

Отредактировано Вуду (08.05.2019 11:24:10)

- Второй статический разряд ударит в самолёт? Не ударит.  ВСЁ СТРАШНОЕ, ЧТО С НИМИ ПРОИЗОШЛО ПОСЛЕ ПЕРВОГО УДАРА, УЖЕ И ЗАКОНЧИЛОСЬ. Пожара на борту не случилось, никакой катастрофической динамики больше не было. 

- Так не было потери управления.  Был отказ систем автоматического управления.  Это "совсем другая разница". 

- У Вас есть опыт лётной работы? На чём и сколько?

- Там гидросистем, поддерживающих давление, на самом деле как минимум три - основная, резервная и аварийная. 

- Буду действовать в строгом соответствии с разделом РЛЭ данного самолёта по этому конкретному отказу.
Кстати: по поводу отказа электросистем - их там так же как минимум три.  Электрогенераторы - на каждом двигателе.  ВСЯ ЭЛЕКТРИКА ЗАЩИЩЕНА ОТ ПРОБОЕВ АЗС. А уж дублирование в системе управления - в продольном канале - четырёхкратное, в поперечном и путевом -  трёхкратное...
У меня такое впечатление, что и матчасть своего самолёта КВС знал, мягко сказать, "не очень твёрдо"... Но опять же: КВС доложил "Всё штатно" - так поговори с наземными службами, есть инженеры по всем систамам в Шереметьево, Москва ведь не Мухосранск, в считанные мгновения можно любую консультация получить, - связь, блять, отказала?!  Так достань, сука, из кармана свой сотовый телефон и веди связь по нему!  В 2008-м году доблестные российские войска всё управление боевыми действиями в Южной Осетии вели по своим сотовым телефонам ЧЕРЕЗ СЕТЬ ГРУЗИНСКИХ РЕТРАНСЛЯТОРОВ!!      "Самсунг" форева!

Отредактировано Вуду (08.05.2019 13:00:57)

- Ещё раз (медленно-медленно): поскольку основная, ПРИВЫЧНАЯ, система управления самолётом отказала и уже в полёте КВС видел, что точность выдерживания траектории у него на предпосадочном снижении и на посадке не может быть прежней, поэтому ошибки на посадке могут быть значительно грубее, что "притереть" самолёт не удастся и перегрузка может превысить разрушающую.  Вообще-то хороший лётчик подобные вещи должен ощущать спинным мозгом ЗАГОДЯ.

- Повторяю: выработай он топливо, посадка была бы безопаснее, стойки бы не подломились, двигатели бы не чиркнули по бетону, не разрушились и не загорелись, при почти полностью выработанных баках такой концентрации огня просто бы не возникло (нечему гореть), пожарные погасили бы в два счёта, 41 человек был бы жив.

- А вот чёрта с два! Это и был как раз тот случай, что лучше ещё пару часов проболтаться в воздухе, раз там аварийный слив топлива в полёте не предусмотрен.

- А что в этом месте у Вас вызывает "чувство протеста"?

Отредактировано Вуду (08.05.2019 14:37:53)

- И с какого бодуна Вы предполагаете,  что там развивался "нарастающий" процесс разрушений систем самолёта?

И подскажите, пожалуйста, чем Вы конкретно занимались в авиации?  Потому, что я последние 8 лет лётной практики был командиром звена, т.е. лицом обучающим подчинённых и контролирующим, особенно это касалось действий в особых случаях в полёте, был старшим в методической группе полка при переработке методических пособий по особым случаям в полёте (потом результат предлагался на окончательное утверждение замам. ком полка), поэтому я имею представление о сути вопросов и о том, "как лучше и как хуже".

Поэтому если бы КВС сделал так, как говорю я, все эти 41 человек вероятнее всего были бы живы и самолёт цел, а Вы соглашаетесь с грубой ошибкой в действиях КВС - и это довольно странно.

Но - вот эта контора определит, кто прав, а кто не виноват:
https://mak-iac.org/rassledovaniya/

- С форума http://waroffline.org/index.php?showtop … amp;st=160

=============
Все говорит о том, что вина в сложившейся катастрофе не может лежать на самом SSJ, потому, что после попадания молнии самолёт успешно и контролируемо долетел до аэропорта, где совершил жёсткую посадку, в момент которой и случилась катастрофическая ситуация.

Самолёт имеет систему защиты от попадания молнии полностью сертифицированную МАК и EASA, а также метеолокатор который заранее предупреждает о грозовых облаках. И то, что самолет долетел до Шереметьево говорит о том, что эта защита сработала.

По словам сразу нескольких источников аэрофлот уделяет минимально-требуемое внимание тренировкам пилотов в режиме управления Direct Mode. Пилоты, которые говорили со мной рассказывают, что около 7 лет назад после инцидента руководство лётного департамента запретило пилотам Аэрофлота понижать автоматизацию для целей тренировки с пассажирами на борту (то есть заходить на посадку в полностью ручном режиме).

И это плохо, в результате многие пилоты потеряли устойчивый навык прямого управления. По словам источников Аэрофлот предполагал сократить таким образом вероятность происшествий - «не думайте, не тренируйтесь, летайте всегда с максимальной автоматизацией».

И, наверное, вероятность мелких происшествий сократилась, но как результат утратился навык и готовность пилотов к прямому пилотированию в случае тяжелых отказов как в случае в Шереметьево.

Тренироваться на тренажере раз в полгода недостаточно для устойчивого навыка, утверждают мои источники, но именно этого требуют нормы. Пилот аэрофлота утверждают, что инициатива тренироваться в два раза чаще не была в своё время поддержана руководством аэрофлота.

Но летать вручную даже без direct mode - просто вручную без автопилота и автомата тяги - нужно даже с пассажирами на борту. Регулярно. Тогда навык удерживается.

Пилот Аэрофлота рассказал мне, что за полеты полеты в ручном режиме, в последнее время, в авиакомпании наказывали - вдруг что случится. В результате получили провал навыка. Эту информацию мне также подтвердил еще один бывший пилот Аэрофлота.

Поговорили и о проблемах Суперджета.

Основная на сегодняшний момент проблема - двигатели. И тут проблема в ресурсе камеры сгорания, которую производит французский Safran. Данные о том, что французы ведут работу над решением проблемы мои источники в ГСС ни подтвердили и не опровергли.

Ещё одна серьезная проблема самолета - склады с деталями. ГСС активным образом работает над ней увеличивая имеющиеся склады и создавая новые. По сравнению с 2017 годом на 200% увеличен объем поставок запчастей для «домашних складов» авиакомпаний, закуплено и установлено складское оборудование на базе в Жуковском, увеличивающее объем хранимого оборудования более чем в 10 раз.

Согласно отчетам сразу нескольких компаний в которых эксплуатируется SSJ коэффициент безопасных полетов на самолете составляет более 99%. В общей сложности самолеты этой марки выполнили более 370 000 коммерческих рейсов продолжительностью свыше 570 000 летных часов.

Внутренний документ Аэрофлота с подтверждающей эту цифру собственной статистикой также имеется у меня в распоряжении.

---
Отдельное спасибо коллективу издания The Insider за помощь в работе над этим материалом и верификацию фактов.
@petromarkovskiy

Ну, если это вопрос :

ко мне...
То в третий раз (за дискуссию) Вы его уже задаете, и два раза не слушаете ответ.

Ну, да скажу в третий...
Из открытых источников
1. ... борт, через ответчик подал код 7600 (потеря связи)
Затем сообщал о проблемах с аварийной, затем прекратилась и аварийная связь.
"Динамика" налицо ?

2. Борт сообщил о частичной потере управления (переход на "дайрект моду"), посчитал эту ситуацию штатной (не аварийной),
а при подлете к полосе выдал на транспондер 7700 (аварийная ситуация)

То бишь, не я, а экипаж в кабине, на месте, констатировал ухудшение ситуации (до аварийной). !

"Динамику" не видите опять ?

Я не обладаю магическим кристаллом познания будущего, не могу сказать что бы было: 41 или 78 (по полям подмосковья).
Решения на борту, исходя из реальной (а не в "методичках") ситуации принимает КВС, он за них несет и ответственность.
"Инструктора", "эксперты" и прочие "ветераны" могут обещать все (хоть воскресить всех умерших), ответственности за свои слова и действия они все равно не несут.

Что Вы имеете ввиду под "грубой ошибкой" ?

Если действия при посадке, то наверное да, грубая ошибка.

Если решение сажать аварийный самолет по возможности быстрее, то  считаю это разумными и оправданными действиями.

ИМХО, нет смысла держать в воздухе аварийный самолет два часа, если есть возможность  его нормально посадить.
А многочасовая болтанка в воздухе не повысит квалификацию пилота (что и стало причиной катастрофы ) , но, может усугубить ситуацию с исправностью борта (вплоть до потери).

Если честно -- сомневаюсь.
Дешевле "повесить собак" на экипаж, нежели наладить систему подготовки экипажей.
(Что б хоть приземляться нормально умели)

P.S.
Я даже не удивлюсь если МАК выдаст (как Вы Вуду и настаиваете) рекомендацию аварийным бортам полетать час-другой где нибудь в сторонке...
(Ну, в надежде на саморазрешение ситуации...)

Отредактировано Ktor (08.05.2019 20:26:19)

Леонид, тебе надо прикрутить к форуму лайки и дизлайки Опять кто-то спорит с Вуду.

"В опубликованной расшифровке переговоров экипажа Superjet и диспетчеров нашли ошибку. Пилот говорит не «горит в молнии», а «direct mode»"

Лет ме спик фром май харт!

Только хуже будет. (уже (в других местах) пробовали).
Вместо аргументов начинается война эмоций.
(Для лайков / "дизлайков", ведь аргументировать не надо... )

А,  Вуду, похоже (в отсутствии аргументов или желания их искать) снова интересует вопрос:
"Где Вы были с 8-ми до 11-ти ?!!"

Вуду, если б я хотел о себе что либо сообщать, я б написал это в профиле...