131

Re: Крах авиационной промышленности России?

PPP пишет:

Есть RRJ. Вариантов два. выпускать его, тем самым поддерживая и развивая отечественную промышленность , или прекратить, рассчитывая только на закупки за границей.
Мой ответ - выпускать. 
Создано производство планера и сборочное производство. Двигатель собирается в Рыбинске,  наполовину он отечественный. набирается опыт его эксплуатации и т.д.

Вашего ответа я не услышал, идут рассуждения как все плохо, что надо было бы делать и т.п.
Но это не по теме.

Для начала определитесь, что в приоритете - поддержание ради понтов авиапрома на уровне "а мы тоже самолётики типа делаем!", либо всё ж таки производство и продажа с целью извлечения прибыли?
Если во главу угла ставится достижение нормального коммерческого успеха, "Суперджет", ИМХО, надо хоронить как можно скорее. Ну, а ежели всё затеяно ради нарезания понтов, тогда и дальше продолжим вваливать бюджетные деньги в провальный проект...

Честь Родины отстаивают на борту крейсера, а не на палубе яхты.

Поделиться

132

Re: Крах авиационной промышленности России?

PPP пишет:

Пора снова всем крикнуть - Путина долой. Даешь очередную революцию в России.

Может все же остановимся на авиации?))))

- Как можно "остановиться на авиации" без учёта экономической ситуации в России??  Это абсурд.  А как можно ждать изменения экономической ситуации, когда в России она целиком и полностью находится в зависимости от "левой ноги" В.В.Путина?!  И кабинет министров тут ни хрена никогда не сможет сделать, пока не будут проведены ряд чисто политических решений, - например, по поводу приведения в порядок судебной системы?

Поделиться

133

Re: Крах авиационной промышленности России?

PPP пишет:

есть конкретная ситуация возможностей. Что обсуждать Ту-334, или даже Ан-148. Их нет, или они ограничено доступны.

Есть RRJ. Вариантов два. выпускать его, тем самым поддерживая и развивая отечественную промышленность , или прекратить, рассчитывая только на закупки за границей.
Мой ответ - выпускать. 
Создано производство планера и сборочное производство. Двигатель собирается в Рыбинске,  наполовину он отечественный. набирается опыт его эксплуатации и т.д.

Вашего ответа я не услышал, идут рассуждения как все плохо, что надо было бы делать и т.п.
Но это не по теме.

Вам куча людей много раз отвечали, но Вы упорно не желаете услышать: каждый новый суржик - еще один гвоздь в гроб авиапрома.

Потому как он никакой не российский - это раз, и убыточный - это два.

Освободившуюся кучу денег и ресурсов надо направить на создание нормального самолета.

Чем больше я смотрю на человечество, тем больше хочется повторения Всемирного потопа (с)

Поделиться

134

Re: Крах авиационной промышленности России?

NASA прорабатывает концепцию гибридного турбо-электрического самолета (2 ТРДД + вентилятор, размер самолета Boeing 737) с улучшенной на 15% топливной эффективностью - в хвосте вроде смонтирован электродвигатель с лопастями, дающий дополнительную тягу - начинает работать при переходе самолета на крейсерский режим полета

шепните Погосяну, чтобы он вышел на правительство с идеей прикрутить вентилятор в хвост Суперджета - может, дадут денег

Поделиться

135

Re: Крах авиационной промышленности России?

Самолеты Sukhoi SuperJet подешевели почти в 2 раза
Льготные цены установлены для региональных компаний, но у них почти нет денег на новые лайнеры.
Производитель Sukhoi SuperJet (SSJ100) – «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) устанавливает цены на лайнеры в долларах. С осени средняя цена снижена до $27–28 млн. Но государственная лизинговая компания ГТЛК предлагает региональным перевозчикам покупать самолеты за рубли, причем по льготным ценам.
«ГТЛК предлагает операционный лизинг в рублях в среднем на 12 лет со ставкой лизингового платежа около 8 млн руб. в месяц», – рассказал первый заместитель гендиректора авиакомпании «Якутия» Павел Удод. Исходя из размера среднего платежа за SSJ100 это соответствует курсу 40–50 руб./$, добавляет он. Если же пересчитать платежи по текущему курсу рубля, то самолеты обойдутся в $15 млн – почти вдвое меньше средней цены.
Месячный платеж за SSJ100 у ГТЛК действительно всего 7–8 млн руб., подтверждает менеджер другой лизинговой компании. Выходит $92 000–105 000 за лайнер, тогда как другие покупатели SSJ100, в том числе и «Аэрофлот», платят порядка $160 000–185 000 в месяц, добавляет собеседник «Ведомостей». Авиакомпании платят в пределах $200 000 в месяц, говорит менеджер одного из перевозчиков. В пресс-службе ГТЛК подтвердили, что все контракты с авиакомпаниями заключаются в рублях.
ГТЛК подписала твердый контракт на 32 SSJ100 в августе прошлого года. В октябре правительство распорядилось влить в уставный капитал ГТЛК 30 млрд руб. Средства пошли на авансирование контракта с ГСС. Кроме того, ГТЛК привлекла из внебюджетных источников до 30 млрд руб., сообщили в пресс-службе компании.
Эти лайнеры ГТЛК теперь предлагает региональным перевозчикам. «Якутия» приобрела два SSJ100 еще в 2013 г. А по новой программе подписала соглашение с ГТЛК еще на три самолета со сроками поставки в 2016–2017 гг., добавляет Удод. Red Wings подписала предварительное соглашение на поставку 15 SSJ100, говорит гендиректор компании Евгений Ключарев. Но условия контракта пока обсуждаются. Топ-менеджеры авиакомпаний «Ямал», «Центр-юг», «Бурятские авиалинии» (последней по программе в декабре поставлены два SSJ100) от комментариев отказались. Представители «Аэрофлота», как и поставляющего ему SSJ100 «Сбербанк лизинга», тему не комментируют. Менеджер еще одной лизинговой компании говорит, что рублевые сделки по SSJ100 заключались и раньше – все дело в курсе доллара, к которому привязан размер платежей. Представитель ГСС добавляет, что, хоть цены на лайнеры установлены в долларах, лизинговые компании платят в рублях по курсу на момент заключения контракта.
Программа ГТЛК «важна для государства с точки зрения обеспечения российских региональных авиакомпаний судами российского производства», говорится в ответе пресс-службы ГТЛК на запрос «Ведомостей». Но ажиотажа среди перевозчиков пока не заметно. «Спроса со стороны российских авиакомпаний нет ни на какие самолеты», – констатирует Удод. «Авиакомпаниям не по карману даже такие льготные ставки, все страдают от падения перевозок, парк избыточен», – уверен менеджер лизинговой компании. ГТЛК не сообщает, с кем и на какое количество SSJ100 подписаны соглашения. В I квартале планируется передать два самолета «Ямалу», а всего в 2016 г. – 11, в 2015 г. передано пять, сообщили в пресс-службе ГТЛК.

http://www.vedomosti.ru/business/articl … odesheveli

Честь Родины отстаивают на борту крейсера, а не на палубе яхты.

Поделиться

136

Re: Крах авиационной промышленности России?

Так поддержка авиапрома государством это плохо?

Поделиться

137

Re: Крах авиационной промышленности России?

Поддержка бывает разной.

Например выделили деньги на разработку, получилась рентабельная в производстве и эксплуатации модель, выделили деньги на организацию производства.

Или выделили деньги на разработку, получилась убыточная модель, выделили деньги на организацию производства, и продолжают выделять деньги заводу на производство каждой машины и покрывают убытки лизинговых компаний.

Разницу улавливаете?

Чем больше я смотрю на человечество, тем больше хочется повторения Всемирного потопа (с)

Поделиться

138

Re: Крах авиационной промышленности России?

Разница есть, поскольку разные конечные критерий. Для меня важен критерий - существование авиационной промышленности.

Поделиться

Re: Крах авиационной промышленности России?

PPP пишет:

Разница есть, поскольку разные конечные критерий. Для меня важен критерий - существование авиационной промышленности.

С этой точки зрения можно было и Ту-154, 204/214, 334 клепать. Промышленность бы существовала, самолёт бы выпускали почти полностью российский. Время замены парка в 00х не потеряли бы. По деньгам в итоге наверное было бы то же самое - дотации, но парк пассажирских самолётов - местного производства.

Поделиться

140

Re: Крах авиационной промышленности России?

Ту-154 смысла клепать не было, поскольку ему на замену шел именно Ту-204. А так был вариант Ту-154 с 2мя ПС-90.
Ту-204 вполне, с учетом потенциала модернизации. Сколько семейству Б-737 лет? Но ему на смену идет МС-21.
Ту-334, ничуть не хуже Ан-148, правда движки иностранные. но если бы проект был живой то появился бы  Ту-334 - 800, а так увы.
Исходим из реалий, что есть, и что можно сделать. А потенциал отрасли есть.

Иран был под санкциями, с трудом поддерживал летное состояние своего парка. Так что в  реальном мире стоит ключевые отрасли иметь независимые от " друзей и партнеров".

Поделиться