Авиабаза в Ейске. (Страница 1 из 2)

Отредактировано CeR (20.07.2013 17:54:44)

Выдержка из http://vpk-news.ru/news/16833

То, что катапульты будут - сомнений не вызывало, но то, что паровые... ?!!!

Nazar, в самой ЭМ катапульте ничего сложного нет. И построить её - как 2 пальца об асфальт.

Американцы, будучи первопроходцами решали целый комплекс задач, который требует времени.
Ну во-первых - это отработка агрегатов, ответственных за передвижение челнока, установление их ресурсов. А ресурс, иначе как путём практических испытаний - не выяснишь. Делается это единожды и повторных испытаний не требует.
Во-вторых, испытания энергонакопителей. Они конденсаторного типа, не аккумуляторного, т.к. последние не в состоянии отдать такое количество энергии за столь короткое время. Многократные циклы заряда-разряда, как я понимаю - полного, требует особый подход к проектированию энергонакопительной установки. Вопрос стоит примерно так : Что в данном случае лучше - несколько больших кондёров или много, но маленьких. А может саму разгонную дорожку следует разделить на несколько участков с поднимающимся коэффициентом ? Подбор оптимального соотношения и принципиальная схема конструкции катапульты может вестись и на ЭВМ, но практика порой показывает отличные от теоретических результаты, и как следствие так же отнимает время. Зато однажды найдя золотую середину в дальнейшем уже не надо "париться".
И третье - самое сложное ! ЭМ совместимость корабля и катапульты. Под кораблём я подразумеваю весь тот огромный комплекс радиоэлектронного оборудования, коим оснащён корабль. Влияние катапульты на работу этого комплекса. Синхронизация работы с несовместимым оборудованием (я не сомневаюсь, что в момент работы катапульты - корабль просто слепнет в РЛ диапазоне. Это может отрицательно сказаться на РЛС и постах связи, вплоть до выхода их из строя. Значит эти вещи должны временно выключаться или каким-то образом экранироваться.) Новый американский авианосец имеет маленькую надстройку, сильно сдвинутую к корме. Т.е., как можно дальше от катапульт. Подозреваю, что она выполнена не из металла.
Есть вопрос по совместимости катапульты и того, для чего она собственно стоит на корабле - авиапарк. Самолёты, так же как и сам корабль несут на себе сложнейший и во многом нежный комплекс радиоэлектронного оборудования. Этот вопрос будет решаться на протяжении всего срока службы корабля и самолётов. Это риск. Очень большой риск. Т.к. ресурсы оборудования на борту ЛА могут резко сократиться, а это - бабло.
Помимо радиоэлектронного оборудования на корабле полным полно других систем, которые вроде бы не должны страдать от катапульты, но - это не так. Корабль огромен и выполнен из стали, он разделён на множество палуб и помещений, некоторые из них могут проявить свойства конденсаторов (ЭМ банок) и одному богу известно, как это скажется на работе оборудования и людях. Я часто сталкиваюсь с проблемой т.н. блуждающих токов. Они выгрызают в металлических трубопроводах отверстия. Сперва это выглядит, как след слизняка, поевшего шляпку гриба и такие "дороги" могут выть многометровыми и витиевато закрученными. Со временем они становятся всё глубже и глубже, превращая трубы в натуральное решето. Те же токи способны кардинально сократить срок службы самых простых электрических приборов - от лампочки, до переключателя. Ну а как это сказывается на людях - писать наверное не нужно.
В конце концов сам по себе корабль требует размагничивания, что делается для всех без исключения судов. Как быть с АВ с ЭМ катапультой - ума не приложу.

В общем, ЭМ катапульта - не проблема. Проблема - её эксплуатация на корабле. Вот как американцы справились с этой проблемой (если справились) - покажет время. Время, которое пройдёт с момента начала эксплуатации нового АВ и закладкой следующего корабля.

А проблемы прожёрливости, как Вы пишите, на земле не существует. Просто потому, что не требуются последовательные запуски ЛА - один за другим. Ну будет заряжаться энергонакопитель пол часа, а не 5 минут, что с того ? 

Я понял Вашу мысль. Попробуйте понять и мою. Я ведь не писал, что хотелось бы видеть ЭМ катапульту на земле и на корабле. Но в свете заявлений наших первых лиц о необходимости создания технологического паритета, а то и превосходства над вероятным противником - паровую - ну никак не ожидал. Слишком много у неё недостатков, особенно для РФ. Это вчерашний день.
Паровая катапульта на АВ - это приятное и полезное бесплатное дополнение, как отопление и горячая вода в наших домах. Энергогенерирующие компании добывают липиздричество путём кипячения воды, а работает она "по профилю" - секунды. Появилась идея не выбрасывать её, а отпускать потребителю в виде теплоносителя. То же и на АВ. И да - на АВ паровая катапульта едва ли не самое сложное устройство. Но то паровая.
Я не знаю почему, но существует несколько патентов на разгонные устройства, которые не реализуются на практике. Самый интересный из них, пмсм - инерциальный накопитель. По совокупности характеристик он превосходит паровые, проще и дешевле в разы. Общий вес агрегатов - меньше. Однако их не ставят. Почему - хз. Возможно, что из-за объёмов собственно модуля. Его не возможно "размазать" по кораблю, как паровую или ЭМ катапульты, а само расположение разгонных дорожек подразумевает отбор накопителем полезных объёмов у ангарной палубы.

А оправдают ли себя ЭМ катапульты - покажет практика эксплуатации нового американского АВ.

Угу. Согласен. Вопрос именно в применении. Шарахаться АУГ у северных берегов - это риск. Но мы же имеем ввиду отечественный АВ. Какова будет концепция его применения ? Для чего он ? Если для выполнения задач ПВО, то вопрос по типу катапульт - принципиальный. Север надо закрывать, а подвижек в этом что-то не видно. Можно было бы обустроить ряд аэродромов на приполярных островах, но и тут активность почти нулевая. Есть надежда, но только надежда.
Если же АВ будет выполнять в основном ударные задачи, то да - можно и паровые, ибо на севере нам долбить особо некого. А те, кто и достоин внимания - накрывается другими средствами.
В общем, можно предположить, что Ейск и не показатель вовсе. Но как площадка для отработки технологий его можно было бы использовать. Оххх... Россия...

На западе очень чётко понимают реальную угрозу от наших ПЛ и АПЛ - охотников. Однако, плевать они хотели на них. Рыба гниёт с головы. Если у руководства страны нет железобетонного стержня в области желания соблюдения собственных национальных интересов - никакие АУГ не помогут.

romanmasyukov не знаю что имел ввиду CeR но сама идея, использовать энергию торможения самолета при посадке, кажется вполне осуществимой, использовать для торможения троса генератор и сбрасывать энергию в кондеры ЭМ катапульты.

Что-то подсказывает, что на CVN-78 так и сделали.

Ммм... Роман, позволь не соглашусь на счёт монструозности.
Ну во-первых. Патент, что бы получить, необходимо ещё подтвердить наличием функционирующей модели. Раз патент получен, значит и модель имеется.
Во-вторых, в качестве примера зацени два вертолёта - Ка-126 и Ка-226. У первого организован тот самый инерциальный накопитель. Заметь, мы говорим об энергии, сравнимой с энергией двигателя. А ты найди его на вертушке. 
На одном только накопителе вертолёт взлетал и мог некоторое время висеть в воздухе. Конечно, разница есть, она в том, что на вертушке накопитель включается в работу тогда, когда у ротора уже есть обороты. Но это не суть, потому как накопитель на Ка-126 способен самостоятельно разогнать ротор, вот только время висения сильно сократиться. Всё что нужно - увеличить запас кинетики, а на объёмах это трагически не скажется. К тому же нам не нужно поднимать в воздух сам накопитель (в случае с АВ).
В-третьих - проблема данного стартового устройства в его модульности. Разгонный модуль будет занимать такой же объём, как и Су-33. Представь себе такой контейнер на ангарной палубе. А если дорожек 3 или 4 ? Они попросту будут создавать проблемы в логистике размещения авиапарка на ангарной палубе.
Принципиальная возможность организовать его по другому (так, что бы не отнимал место в ангаре) - есть, но в этом случае он начинает проигрывать пар.катапультам в общей массе агрегатов и простоте конструкции. Скорее всего появятся "промежуточные" потери энергетики. Усложнит обслуживание. А так же будет занимать площади, которые необходимы для других систем, типа самолётоподъёмников. Возможны и другие риски.

По шнеку - система торсион-редуктор-шнек переменного шага. Одно в другом. Проблема примерно та же, что и у системы с цилиндрическими пружинами, но в меньшей степени и принципиально решаема методом подбора сплавов торсиона. Однако неизвестны реальные потери энергии на узле челнок-шнек во время работы с реальным грузом. Массо-габаритная (1/200 что ли... не помню щас) модель работала, но это тот случай, когда в реале теория может не совпасть с практикой. Да... ещё одно - длина торсиона по расчётам для реального АВ должна была быть вдвое больше шнека (стартовой дорожки), но это не самая большая проблема. Систему так же можно довести до ума, например увеличив количество торсионов и разделив моменты включения их в работу.

Если и другие варианты и если интересны - распишу. 

Отредактировано CeR (24.07.2013 22:34:51)