ЧЕПКИН Виктор Михайлович —
доктор технических наук, профессор, генеральный конструктор, первый заместитель генерального директора ОАО "НПО Сатурн" по НИОКР и ОКР, советник директора НТЦ им А.М.Люльки:
"...Поэтому на сегодня у нас нет конкурентоспособных гражданских самолетов. Ни "Ту-204", ни "Ту-214", ни "Ту-334", ни "Ан-148" не имеют большой рыночной перспективы. Они никогда не смогут пройти сертификацию по западным, особенно американским стандартам.
Единственное исключение — это "Суперджет" "Сухого". Я вообще считаю, что Михаил Асланович Погосян совершил геройский поступок, взявшись за его разработку. Нужно было обладать недюжинным мужеством, чтобы начать делать самолет: а) не имея соответствующего опыта, б) вопреки мнению всех. Но, слава богу, все получается как и было задумано. Заканчивается сертификация. Я думаю, уже летом мы начнем на нем летать.
— С чем связана более чем двухлетняя задержка его выхода на авиалинии?
— Это не что-то из ряда вон выходящее, а обычная практика, когда идет освоение новой машины. Американцы, к слову, тоже многократно переносили сроки поставок своего "Боинга-787" и до сих пор не решили все проблемы... "Суперджету", кроме того, потребовались дополнительные испытания, потому что некоторые данные по налету в разных условиях показались комиссарам международной авиационной ассоциации недостаточно полными.
— Какова, на ваш взгляд, перспектива нового авиалайнера Сухого?
— Чтобы производство самолета окупилось, нужно выпустить не меньше 800—900 машин. Наш внутренний рынок в лучшем случае сможет осилить 300—400, и основная идея М. Погосяна заключалась в том, чтобы сделать такой самолет, который смог бы продаваться на мировом рынке. Поэтому мы делаем его полностью по западным стандартам. И экономика у Суперджета" на уровне, не хуже, чем у современных "Эмбраэров". Главная задача сейчас — прорваться на западный рынок. Только тогда можно будет говорить, что коммерческий проект удался.
— Вы уверены, что американцы станут покупать наши "Суперджеты" даже, если те будут полностью сертифицированы?
— А почему нет? Это же чисто коммерческое дело. Если удельный расход керосина будет меньше, чем у конкурентов, и по прочим параметрам самолет ни в чем не будет уступать, а в чем-то и превосходить, авиакомпании естественно обратиться к лучшему варианту.
— А разве не проще было довести до ума уже готовый "Ту-334"
— "Ту-334", конечно, неплохой самолет. Если бы его сделали 10 лет назад… Его можно было тогда, как вы говорите, довести до ума. Двигатель, и неплохой, у туполевцев был. Но вместо этого они устроили у себя на фирме "розовую революцию", занимались дележом площадей и в результате упустили момент. Самолет потерял свою актуальность.
— Возможно, в тех условиях, несмотря на определенные экономические потери, государству следовало поддержать "Ту-334"?
— Оно и поддерживало, в частности большую поддержку оказывало правительство Татарстана, но увы заказов-то не было. То же самое могу сказать и в отношении "Ан-148". Есть такое противное слово – конкуренция.
— Но вернемся к "Суперджету". Самолет мало сконструировать, нужно наладить его массовое производство. Как обстоят дела с этим?
— Производство самолета ведется сейчас на "КнААПО им. Ю.А. Гагарина" в Комсомольске-на-Амуре. Пока что это фактически штучное производство. Нужно построить дополнительные цеха, оснастить их современным оборудованием… Тем более, что в его конструкции заложено много новаторских для нашего авиастроения решений. Впервые в практике нашего гражданского авиастроения в самолете широко использованы композитные материалы — около 30 процентов. Не кривя душой, могу сказать, что это абсолютно современный авиалайнер.
Но, к сожалению или к счастью, жизнь не стоит на месте. Сейчас главный конкурент "Сухого" бразильская фирма "Эмбраер" вместе с американцами из компании "Пратт & Уитни" вплотную занята разработкой нового двигателя для своих машин. Это так называемый редукторный мотор. Его конструкция дает возможность увеличить степень двухконтурности и таким образом еще на 12—15 процентов снизить удельный расход керосина. На "Пратт & Уитни" уже изготовили прототипы. Двигатели эти, правда еще не сертифицированы, но опытная работа там идет, и они уже были испытаны в полете.
Поэтому я все время говорю, что нужно глядеть вперед, дабы не случилось так, что мы придем на рынок с "Суперджетом", а бразильцы выставят еще более экономичные машины. Особенно, если учесть что цена бочки нефти уже приближается к 150 долларам. Так что нам тоже не следует расслаться. Мы с Михаилом Аслановичем уже обсуждали эту тему. Перспективу нужно предвидеть и работать в этом направлении. А заделов в этом направлении у нас пока не очень много.
— О перспективах немного позже, а как обстоят дела с двигателем для "Суперджета", разработанного вашей фирмой совместно с французской "Снекмой"?
— Этот двигатель "SaM146" уже успешно прошел сертификацию и готов к эксплуатации. На этот год заказано и будет произведено более 30 штук.
— Выдерживается ли, как было оговорено с французским партнером, паритет 50 х 50 в производстве этого двигателя?
— К сожалению, в реальности оказалось так, что большая часть двигателя изготавливается во Франции, потому что производство некоторых деталей на Рыбинском заводе освоить не удалось. Сложность состоит и в том, что для получения сертификата американского образца, необходимо, чтобы были сертифицированы все материалы, а у нас фактически сертифицирован только титан. Поэтому приходится покупать заготовки во Франции, в той же Германии у сертифицированных фирм, изготавливать детали, затем везти их во Францию, чтобы там их проверить, затем снова вести в Рыбинск на сборку. В результате примерно две трети работ делают французы и треть мы.
— А что, на ваш взгляд, необходимо сделать, чтобы прийти к первоначально оговоренным условиям производства двигателя на паритетных началах?
— Нужно приобретать оборудование, обучать людей, возить их во Францию, чтобы они освоили современную систему обеспечения качества, все необходимые для этого формальные процедуры. Но в перспективе мы планируем прийти к этому.
— Ведутся ли еще в России работы в области гражданской авиации?
— Что касается остальной гражданской авиации, то она у нас в зародыше. Идет проектирование среднемагистрального самолета "МС-21", но появления его следует ожидать не ранее чем через 6-7 лет. И с моей точки зрения, этот проект пока проигрывает уже существующим западным самолетам.
— Какие двигатели закладываются для перспективного авиалайнера "МС-21"?
— Предполагается использовать на нем как американские двигатели компании "Пратт & Уитни", так и двигатель, разрабатываемый сейчас в Перми. Вопрос в том, получится ли у пермяков двигатель такой же или лучше, чем у "Пратт & Уитни"? Как раз относительно этого у меня большие сомнения. Дело даже не в том, что люди разучились работать. Система не то чтобы полностью порушена, она в таком заторможенном состоянии.
Наверное, сейчас не совсем корректно говорить "в наши времена", но в наши времена, когда в Перми мы делали двигатель "Д-30Ф6" для самолета "МиГ-31", это была национальная задача. Нужно было закрыть Север от ядерного нападения, все было настроено на эту работу. Почти как в ядерном проекте Лаврентия Берии. Непрерывно кипела бурная работа, которая и приводила к результатам. А сейчас это, не то чтобы летаргический сон, а такое полуобморочное состояние...
http://www.russia-today.ru/tema-nomera/ … ilcam.html
Собака лает - караван идет (старая восточная мудрость

)