Ан-148/Ан-158 (Страница 1 из 5)

http://www.ukremb.ru/home/smid/an148/

Авиакомпания "Полёт" начнет коммерческую эксплуатацию самолёта Ан-148-100Е в августе 2011 года

Авиакомпания «Полёт» с августа 2011 года начинает коммерческую эксплуатацию самолёта Ан-148-100Е, сообщили в авиакомпании. AEX.ru
24 июня состоялся завершающий испытательный полет воздушного судна Ан-148-100Е с бортовым номером RA-61709. С 27 июня авиакомпанией начата приёмка указанного борта, первого из двух самолетов данного типа, построенных на сегодняшний день на заводе «ВАСО» для Авиакомпании «Полёт».
Короткая взлётная дистанция, возможность взлёта и посадки даже на грунтовые аэродромы, собственный трап – вот только некоторые отличительные особенности машины, которые делают её уникальной при развитии сети региональных пассажирских авиаперевозок, заявили в авиакомпании.
Дальность полета данной модификации лайнера в 4 400 километров дает возможность авиакомпании связать Центральное Черноземье прямыми рейсами с региональными центрами Урала и Сибири, а так же открыть столь ожидаемые в регионе туристические рейсы в Египет, Испанию, Италию, ОАЭ, Израиль и по другим популярным направлениям, уточнили в "Полете".
Ан-148-100Е обладает прекрасными характеристиками для обеспечения максимальной безопасности и комфорта авиапассажиров. Салон авиалайнера признан специалистами самым современным и комфортным среди аналогичных воздушных судов. Компоновка салона Ан-148-100Е предусматривает размещение кресел и оказание услуг уровня «бизнес-класс» отвечающего международным стандартам сервиса на борту.
AEX.RU

http://www.aex.ru/news/2011/6/29/86276/

Отредактировано blogerovitch (29.06.2011 17:26:09)

Достучаться до небес
На выходящем из кризиса глобальном рынке по-прежнему есть интерес к самолетам "Антонова". При этом концерну приходится бороться за заказчика не столько с ведущими мировыми авиастроителями, сколько с российскими конкурентами. Но, несмотря на все проблемы, авиапром Украины способен конкурировать и с первыми, и со вторыми за счет сроков поставки, цен и условий обслуживания.
На главном мировом авиасалоне, который в очередной раз прошел во французском Ле Бурже, концерн "Антонов" (Украина) и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК; Россия) подписали контракт на поставку 10 самолетов Ан-158. Это региональная модель с дальностью полета до 3100 км. Сделка оценивается в 300 млн долл., машины будут построены в 2012-14 годах и переданы заказчикам из Латинской Америки, с которыми у ИФК есть договор о поставке 28 Ан-158.
Pro и сontra
Подобные известия эксперты воспринимают со скептицизмом: не секрет, что отечественное авиастроение в кризисе, и большинство планов реализуется медленно. Так, по словам главы отдела деск-исследований департамента маркетинговых исследований центра "Держзовнишинформ" (ДЗИ) Антона Шутикова, "к сожалению, все чаще понятие контракта на современном авиарынке оказывается чем угодно, но только не реальным договором купли-продажи. Даже крупнейшие мировые авиастроители нередко сталкиваются с отказами перевозчиков от покупок. Для небольших же производителей контракты – важный элемент саморекламы, особенно те, что заключаются на последующие годы и на еще не построенные самолеты.
Это не значит, что контракт с "Ильюшин Финанс" – спорный или рискованный. В первую очередь нет уверенности в том, что "Антонов" готов поставить такое число машин в ближайшие годы. К тому же руководство концерна не скрывает, что для безубыточной работы нужно выпускать по крайней мере 24-25 различных лайнеров в год. А тут речь идет о 10 за три года".
В Государственной авиаадминистрации (ГАА) добавляют, что Ан-158, готовых к продаже и эксплуатации, пока нет. Первый полет модели состоялся в апреле-2010, и еще не изготовлено ни одного серийного экземпляра. В "Антонове" обещают выпустить его до конца года, доведя до серийного состояния опытный образец или же переделав один из находящихся в сборке Ан-148. Последних, кстати, с момента первого полета в 2004 году тоже произведено лишь 14 (включая опытные), отмечает заместитель главы ГАА Юрий Солончук. Напомним, что Ан-148 – базовая ближнемагистральная модель с дальностью полета до 5000 км. А президент ГП "Антонов" Дмитрий Кива считает главной преградой для коммерческого успеха тот факт, что не окончена сертификация семейства Ан-148/158/168 по евронормам. По линии Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) она завершена, но нужно сертифицировать и двигатель.
С другой стороны, в активе контракта – обязательства ИФК перед конкретными заказчиками, компания максимально заинтересована выполнить заказ в срок. И может, например, привлечь кредиты для "Антонова", полагает российский авиаэксперт Роман Гусаров. Относительно выхода концерна на прибыльность эксперт подчеркнул, что ИФК закупает 28 единиц Ан-158, и для компании это немаловажный контракт. Генеральный директор ИФК Александр Рубцов подтвердил МинПрому: предприятие активно развивает работу с семейством Ан-148/158/168 – наряду с Ил-96, Ту-204 и лайнерами деловой авиации. И кроме латиноамериканцев, твердые заказы на Ан-158 есть от таких перевозчиков, как "Владивосток-Авиа" и "Кубань".
Некоторые аналитики акцентируют, что "Ильюшин Финанс" входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК; Россия), с которой "Антонов" создает СП. И поэтому контракт с ИФК нельзя считать чистым рыночным успехом. В ГАА возражают: СП как раз призвано помочь реализации новых Ан, и контракт между его участниками способен стимулировать ОАК к реальной совместной работе.
Подводные камни "братского" рынка
Причем эксперты уверены в том, что такой стимул нужен: в работе с российскими партнерами есть проблемы. ОАК активно продвигает на рынке модель Sukhoi Superjet 100 – прямого конкурента Ан-148/158. В Ле Бурже корпорация договорилась поставить 12 Superjet 100 на более чем 350 млн долл. для индонезийской авиакомпании Sky Aviation. А в центральном офисе ОАК сообщили о 170 твердых контрактах на эту модель, в т.ч. 104 на экспорт. Крупнейшие заказчики – Kartika (Индонезия), Pearl Aviation (США) и Аэрофлот, которые получат по 30 самолетов. Портфель же заказов на Ан-148, по информации ОАК, не превышает 100 единиц.
Такая оценка во многом связана с заинтересованностью в продвижении Superjet 100, допускают в запорожском ОАО "Мотор Сич", которое производит двигатели для Ан. На деле Superjet по сравнению с Ан-148/158 имеет ряд минусов. "Он не способен садиться на грунтовые аэродромы, так как двигатели расположены всего в 40 см от земли. К тому же для Ан достаточно взлетно-посадочной полосы в 1 км с небольшим", – уточняет руководитель "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев. Этот факт еще в 2010 году подтвердил на совещании авиастроителей и премьер-министр России Владимир Путин: "Ан-148 – хорошая современная модель, которая будет очень востребована в РФ. Двигатели посажены высоко, поэтому мусор попадать не будет – это не Superjet. Машина вполне адаптирована к российским условиям. Это хороший пример кооперации с украинскими партнерами, которые работают очень корректно и качественно, своевременно выполняют обязательства".
Отметим, в РФ 6 Ан-148-100 уже используются авиакомпанией "Россия". И российские специалисты считают Ан-148/158 хорошей заменой устаревшим и изношенным Ту-134. После катастрофы лайнера этого типа в Петрозаводске президент России Дмитрий Медведев распорядился вывести все Ту-134 из эксплуатации. И по мнению Р.Гусарова, "это мог бы быть шанс для "Антонова". К тому же у Ан-148 и Ан-158 большинство деталей и узлов – общие, а это позволяет заказчику значительно сэкономить на обучении персонала, обслуживании и ремонте". Один из специалистов ОАК в частном порядке подтвердил: региональные пассажирские Аны объективно лучше российских аналогов.
Но лоббирование Superjet 100 продолжается. Так, "Антонов" выпускает Ан-148 в кооперации со входящим в ОАК Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО). И недавно оно сократило план производства Ан-148 на 2011 год вдвое, до 5 единиц. Но под вопросом и эта цифра, поскольку завод перестал закупать для Ан-148 комплектующие. В результате некоторые потребители уже отказываются от Ан в пользу Superjet, сетует В.Богуслаев. К примеру, на запрос компании UTair о покупке 30 Ан-148 ОАК ответила, что сможет завершить поставку только в 2026 году. А ведь совместно с ВАСО можно выпускать до 15 Анов в год.
Как возможную альтернативную площадку "Антонов" рассматривает Саратовский и Самарский авиазаводы. На последнем в кооперации с Украиной уже собирается региональный грузопассажирский Ан-140. По словам экспертов, продвижение Ан-140 в России также идет сложно: конкуренты стараются преподнести эту модель как дорогую и недоработанную. Но сам пользователь, авиакомпания "Якутия", дает только положительные отзывы. Да и Министерство обороны РФ включило в госпрограмму вооружений 10 Ан-140, которые до 2013 года пополнят авиапарк ВВС в качестве штабных самолетов.
Итак, спрос на отечественную авиатехнику на российском рынке есть. И в ближайшие годы "Антонов" может укрепить здесь свои позиции даже при затягивании вопроса с СП.
По разным направлениям
Впрочем, украинские авиастроители рассчитывают не только на россиян. Продолжаются консультации о поставке Ан-148 с иранской компанией HESA. Д.Кива сообщил, что последняя назвала новые условия: сборка 18 Ан-148/158 в Украине и еще 60 в Иране. Перенос производства на свои мощности выгоден иранцам, но по-своему позитивен и для "Антонова", мощности которого пока ограничены. Ю.Солончук полагает, что на сегодня распределение "18 на 60" более или менее реалистично и приближает стороны к финальной сделке.
Кроме того, существует договоренность с Китаем о создании практической базы для совместного выпуска Ан-148/158 и Ан-70, а также разработке крупного и среднего транспортных самолетов. И опыт уже есть: украинские двигатели ставятся на китайский учебно-тренировочный самолет L-15. Также "Антонов" построил в КНР уникальный комплекс аэродинамических испытаний, который китайцы используют для создания своего первого широкофюзеляжного лайнера.
С Казахстаном создается СП по производству Ан-140. По заявлениям замглавы МИД этой страны Амангельды Жумабаева, уже определена сборочная площадка в г. Алма-Ата, создана фирма AeroKaz, и сейчас решаются организационные вопросы. По данным Д.Кивы, будут заменяться устаревшие Ан-24 и Ан-26, которые еще в большом количестве эксплуатируются в Казахстане. Потребность республики – примерно 100 новых Ан. Основные узлы будет поставлять Харьковский авиазавод (ХГАПП), а двигатели – Мотор Сич. Астана вела также переговоры с одним из крупнейших мировых авиастроителей, бразильским Embraer, но получать запчасти, техобслуживание и сервис за океаном неудобно, отметил В.Богуслаев. Возможно, казахстанцы будут закупать и Ан-148, как для внутренних, так и для международных линий.
Активный интерес к "Антонову" в ходе своего недавнего визита проявил и президент Монголии Цахиагийн Элбэгдорж. Ранее эта страна получала Аны из СССР и заинтересована в обновлении их парка.
Там, за горизонтом
В самой Украине Ан-148 пока использует лишь Аэросвит. И Кабмин усиливает попытки оживить внутренний спрос. В мае вице-премьер, министр инфраструктуры Борис Колесников объявил, что Украинская авиационная группа (Аэросвит, Днеправиа и Донбассаэро) готова взять в лизинг до 15 Ан-148/158. Подобные планы есть и у МАУ. Задачу же госвласти вице-премьер видит в обеспечении выгодных лизинговых условий, аналогичных тем, которые предлагают лидеры глобального рынка – Airbus, Embraer, Bombardier. Предполагается выделять перевозчикам средства под обязательства покупки Ан. В свою очередь, авиакомпании просят устанавливать на отечественных самолетах западные двигатели, а также создать систему постпродажной поддержки, для сокращения прямых операционных расходов и сроков простоя. Д.Кива допускает использование импортных агрегатов, машины с которыми могут быть готовы через два года.
Дорабатывается и проект Программы развития авиапромышленности на 2011-2020 годы. Весной первый вице-премьер, министр экономического развития и торговли Андрей Клюев поручил министерствам (в т.ч. обороны и инфраструктуры) в кратчайшие сроки представить четкие планы на ближайшие годы, отражающие потребность страны в авиатехнике. По словам А.Клюева, важно, чтобы авиастроители использовали продукцию украинского приборостроения, нужно оптимизировать структуру отрасли, сократить себестоимость производства. Необходимо упростить ввоз лайнеров, двигателей и агрегатов для ремонта в Украине – это важное направление работы авиапредприятий. Наконец, готовится законопроект по реструктуризации долгов производителей.
Также намечено начать корпоратизацию отраслевых активов. По словам первого вице-премьера, "должна заработать мощная вертикально интегрированная компания, которую мы начинали создавать в 2006 году". Параллельно Кабмин внес в Верховную Раду законопроект №8723 от 24 июня 2011, допускающий продажу авиазаводов. Специалисты ДЗИ полагают, что тем самым преследуются две основные цели: существенно пополнить госбюджет и привлечь крупные и долгосрочные инвестиции. Авиасалон в Ле Бурже подтвердил: кризис на рынке заканчивается, перевозчики активно формируют спрос на новые самолеты. На этот раз на салоне заключено сделок на 100 млрд долл., по сравнению с  17 млрд долл. в 2009. То есть показатель-2011 сравнялся с итогами Ле Бурже в 2007 году.
А к 2030 году специалисты компании Boeing пророчат миру удвоение пассажирского авиапарка. Будет выпущено 33,5 тыс. новых пассажирских лайнеров на 4 трлн долл. Наибольший спрос ожидается в Азиатско-Тихоокеанском регионе – 11,4 тыс. машин, общей стоимостью 1,5 трлн долл. И в борьбе за потребителя ведущие игроки постоянно разрабатывают новые модели и технологии. "Акценты сейчас делаются на топливной экономичности и удобстве пассажиров. Осваивается техника из новых композитных материалов, – комментирует А. Шутиков. – Отечественное же авиастроение сохранило хорошую конструкторскую базу, но чтобы успевать за глобальными тенденциями, ему нужно намного больше ресурсов».
Однако и сейчас, по мнению А.Рубцова, украинцы способны конкурировать в СНГ и странах третьего мира с глобальными лидерами, что видно на примере Латинской Америки, Казахстана, Ирана, Китая. Надо просто предлагать лучшие сроки поставки, цены и условия обслуживания. И тогда отрасль сможет использовать подъем международного рынка для собственного развития.
Экспорт-импорт Украины по товарной подгруппе "Авиатранспорт" в 2010-11 годах, млн долл.
http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/7/13/19813/

ЧЕПКИН Виктор Михайлович —
доктор технических наук, профессор, генеральный конструктор, первый заместитель генерального директора ОАО "НПО Сатурн" по НИОКР и ОКР, советник директора НТЦ им А.М.Люльки:

"...Поэтому на сегодня у нас нет конкурентоспособных гражданских самолетов. Ни "Ту-204", ни "Ту-214", ни "Ту-334", ни "Ан-148" не имеют большой рыночной перспективы. Они никогда не смогут пройти сертификацию по западным, особенно американским стандартам.

Единственное исключение — это "Суперджет" "Сухого". Я вообще считаю, что Михаил Асланович Погосян совершил геройский поступок, взявшись за его разработку. Нужно было обладать недюжинным мужеством, чтобы начать делать самолет: а) не имея соответствующего опыта, б) вопреки мнению всех. Но, слава богу, все получается как и было задумано. Заканчивается сертификация. Я думаю, уже летом мы начнем на нем летать.

— С чем связана более чем двухлетняя задержка его выхода на авиалинии?

— Это не что-то из ряда вон выходящее, а обычная практика, когда идет освоение новой машины. Американцы, к слову, тоже многократно переносили сроки поставок своего "Боинга-787" и до сих пор не решили все проблемы... "Суперджету", кроме того, потребовались дополнительные испытания, потому что некоторые данные по налету в разных условиях показались комиссарам международной авиационной ассоциации недостаточно полными.

— Какова, на ваш взгляд, перспектива нового авиалайнера Сухого?

— Чтобы производство самолета окупилось, нужно выпустить не меньше 800—900 машин. Наш внутренний рынок в лучшем случае сможет осилить 300—400, и основная идея М. Погосяна заключалась в том, чтобы сделать такой самолет, который смог бы продаваться на мировом рынке. Поэтому мы делаем его полностью по западным стандартам. И экономика у Суперджета" на уровне, не хуже, чем у современных "Эмбраэров". Главная задача сейчас — прорваться на западный рынок. Только тогда можно будет говорить, что коммерческий проект удался.

— Вы уверены, что американцы станут покупать наши "Суперджеты" даже, если те будут полностью сертифицированы?

— А почему нет? Это же чисто коммерческое дело. Если удельный расход керосина будет меньше, чем у конкурентов, и по прочим параметрам самолет ни в чем не будет уступать, а в чем-то и превосходить, авиакомпании естественно обратиться к лучшему варианту.

— А разве не проще было довести до ума уже готовый "Ту-334"

— "Ту-334", конечно, неплохой самолет. Если бы его сделали 10 лет назад… Его можно было тогда, как вы говорите, довести до ума. Двигатель, и неплохой, у туполевцев был. Но вместо этого они устроили у себя на фирме "розовую революцию", занимались дележом площадей и в результате упустили момент. Самолет потерял свою актуальность.

— Возможно, в тех условиях, несмотря на определенные экономические потери, государству следовало поддержать "Ту-334"?

— Оно и поддерживало, в частности большую поддержку оказывало правительство Татарстана, но увы заказов-то не было. То же самое могу сказать и в отношении "Ан-148". Есть такое противное слово – конкуренция.

— Но вернемся к "Суперджету". Самолет мало сконструировать, нужно наладить его массовое производство. Как обстоят дела с этим?

— Производство самолета ведется сейчас на "КнААПО им. Ю.А. Гагарина" в Комсомольске-на-Амуре. Пока что это фактически штучное производство. Нужно построить дополнительные цеха, оснастить их современным оборудованием… Тем более, что в его конструкции заложено много новаторских для нашего авиастроения решений. Впервые в практике нашего гражданского авиастроения в самолете широко использованы композитные материалы — около 30 процентов. Не кривя душой, могу сказать, что это абсолютно современный авиалайнер.

Но, к сожалению или к счастью, жизнь не стоит на месте. Сейчас главный конкурент "Сухого" бразильская фирма "Эмбраер" вместе с американцами из компании "Пратт & Уитни" вплотную занята разработкой нового двигателя для своих машин. Это так называемый редукторный мотор. Его конструкция дает возможность увеличить степень двухконтурности и таким образом еще на 12—15 процентов снизить удельный расход керосина. На "Пратт & Уитни" уже изготовили прототипы. Двигатели эти, правда еще не сертифицированы, но опытная работа там идет, и они уже были испытаны в полете.

Поэтому я все время говорю, что нужно глядеть вперед, дабы не случилось так, что мы придем на рынок с "Суперджетом", а бразильцы выставят еще более экономичные машины. Особенно, если учесть что цена бочки нефти уже приближается к 150 долларам. Так что нам тоже не следует расслаться. Мы с Михаилом Аслановичем уже обсуждали эту тему. Перспективу нужно предвидеть и работать в этом направлении. А заделов в этом направлении у нас пока не очень много.

— О перспективах немного позже, а как обстоят дела с двигателем для "Суперджета", разработанного вашей фирмой совместно с французской "Снекмой"?

— Этот двигатель "SaM146" уже успешно прошел сертификацию и готов к эксплуатации. На этот год заказано и будет произведено более 30 штук.

— Выдерживается ли, как было оговорено с французским партнером, паритет 50 х 50 в производстве этого двигателя?

— К сожалению, в реальности оказалось так, что большая часть двигателя изготавливается во Франции, потому что производство некоторых деталей на Рыбинском заводе освоить не удалось. Сложность состоит и в том, что для получения сертификата американского образца, необходимо, чтобы были сертифицированы все материалы, а у нас фактически сертифицирован только титан. Поэтому приходится покупать заготовки во Франции, в той же Германии у сертифицированных фирм, изготавливать детали, затем везти их во Францию, чтобы там их проверить, затем снова вести в Рыбинск на сборку. В результате примерно две трети работ делают французы и треть мы.

— А что, на ваш взгляд, необходимо сделать, чтобы прийти к первоначально оговоренным условиям производства двигателя на паритетных началах?

— Нужно приобретать оборудование, обучать людей, возить их во Францию, чтобы они освоили современную систему обеспечения качества, все необходимые для этого формальные процедуры. Но в перспективе мы планируем прийти к этому.

— Ведутся ли еще в России работы в области гражданской авиации?

— Что касается остальной гражданской авиации, то она у нас в зародыше. Идет проектирование среднемагистрального самолета "МС-21", но появления его следует ожидать не ранее чем через 6-7 лет. И с моей точки зрения, этот проект пока проигрывает уже существующим западным самолетам.

— Какие двигатели закладываются для перспективного авиалайнера "МС-21"?

— Предполагается использовать на нем как американские двигатели компании "Пратт & Уитни", так и двигатель, разрабатываемый сейчас в Перми. Вопрос в том, получится ли у пермяков двигатель такой же или лучше, чем у "Пратт & Уитни"? Как раз относительно этого у меня большие сомнения. Дело даже не в том, что люди разучились работать. Система не то чтобы полностью порушена, она в таком заторможенном состоянии.

Наверное, сейчас не совсем корректно говорить "в наши времена", но в наши времена, когда в Перми мы делали двигатель "Д-30Ф6" для самолета "МиГ-31", это была национальная задача. Нужно было закрыть Север от ядерного нападения, все было настроено на эту работу. Почти как в ядерном проекте Лаврентия Берии. Непрерывно кипела бурная работа, которая и приводила к результатам. А сейчас это, не то чтобы летаргический сон, а такое полуобморочное состояние...

http://www.russia-today.ru/tema-nomera/ … ilcam.html

Собака лает - караван идет (старая восточная мудрость )

Пресловутого идиотизма.

Крупнейший российский авиаперевозчик "Аэрофлот" готов купить около 20 самолетов Ан-148. Об этом заявил генеральный директор компании Виталий Савельев на встрече с премьер-министром Владимиром Путиным, передает "Интерфакс". Ранее в "Аэрофлоте" заявляли, что планируют приобрести 11 таких лайнеров.

Чтобы не делать Ан-148 , а делать Суперджет , ну и или тот-же МС-21 совместно разрабатывать.

Почему вляпались, почему Ту-334 с пребольшим удовольствием ?
Вы считаете , что нужно производить самолеты которые никто не будет покупать ?

И с чего такая уверенность что не будут покупать.Уже сейчас спрос на рынке авиаперевозок даже России превышает предложение.Если конечно же всё не засрать ССЖ и купленными в резхультате этого б/у боингами