1

Тема: Почему не взлетел ВВА-14 в варианте изд.14М1П

Многим из вас известен этот самолет , но почему он так и не взлетел с водной поверхности в варианте изд.14М1П .
Понимаю ,что вопрос больше относится к преподавателям и специалистам в области аэродинамики и конструкторам подобной техники ,но если у вас есть свое мнение ,то прошу его высказать .
Прошу высказывать свое аргументированное мнение .Спасибо.
Фотографии уже дают один вариант ответа , возможно он правильный , но желательно увидеть и другие варианты.
Из материалов :https://testpilot.ru/russia/bartini/vva/
"Поэтому первый построенный самолет ВВА-14-1М, для которого так и не были изготовлены и доведены подъемные двигатели, было решено модифицировать и, установив на нем в носовой части 2 двигателя Д-30М для поддува и образования воздушной подушки, использовать его как экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Надувные поплавки были заменены металлическими.
Работы эти были выполнены уже после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. Испытания 14М-1П проводились на акватории Таганрогского залива Азовского моря в 1976 г., но они не получили дальнейшего развития."

http://sssr.cyro.ru/_nw/0/44040083.png
http://авиару.рф/wp-content/uploads/2017/05/8.Eksperimentalnyj-ekranolet-14M1P..jpg
http://ivak.spb.ru/wp-content/uploads/2015/12/06-vva-14m2.jpg
https://testpilot.ru/russia/bartini/vva/img/14m1p.jpg
https://archive.attaches.forums.a0z.ru/48/be/48be6481b820d64ad3fb1798c4b4f745.jpg
https://archive.attaches.forums.a0z.ru/ce/f7/cef704cad410fce54f8527b02d0f1061.jpg
http://zonwar.ru/images/news/news-75_7.jpg


[видео]
[видео]
[видео]







ВВА-14 распиливают с 31-30 мин.

https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/40456/pub_5aa3c8428139ba28001885ff_5aa3c88600b3ddfd18ab691e/scale_2400
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/57035/pub_5aa3c8428139ba28001885ff_5aa3c8d548c85e6f415fa6f5/scale_2400
https://archive.attaches.forums.a0z.ru/15/fb/15fb632594b21a31186e22f7e0b9e664.jpg
http://sssr.cyro.ru/_nw/0/47258500.png
http://www.tinlib.ru/transport_i_aviaci … _05/p8.php
http://www.tinlib.ru/transport_i_aviaci … _05/p7.php
http://www.tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2005_05/pic_100.jpg
http://www.tinlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_2005_05/pic_101.jpg
http://www.seawings.co.uk/images/Bartini%20WA-14/Plans/007.jpg

Взлетная скорость =220 км/ч. посадочная скорость =190 км/ч.
Были получены при первом полете в этой аэродинамической конфигурации самолета ВВА-14.
http://www.testpilot.ru/russia/bartini/vva/img/vva14.jpg
Обратите внимание , какова высота до передней кромки центроплана и панели имитирующей сложенные ПВПУ.
При установке ПВПУ ,эти скорости уже возросли на 15 км/ч. изменив(уменьшив) взаимное влияние на подъемную силу  при отрыве от ВПП.
https://archive.attaches.forums.a0z.ru/d8/77/d877e94086616236f442aa6ea403ee66.jpg
Если немного поменять требования к скорости отрыва и попытаться взлететь ВВА-14 не с 220 км/ч ,а со 160 км/ч ,то придется увеличивать коэф.подъемной силы самолета (Cy.ла) на 90% , а возможно ли это только за счет увеличения угла атаки и механизации крыла . Оказывается , что можно . В книге приводится минимальная скорость горизонтального полета у земли и =160 км/ч. , и это без механизации крыла.
В изд.14М1П ,масса самолета увеличилась за счет удлинения носовой части и установки на нее двигателей поддува, установки на бортовые отсеки поплавков и др. оборудования примерно на 7000 кг.
Если компенсировать это увеличение меньшим запасом топлива и доработать только центроплан(щитки-закрылки) ,то позволит ли это взлететь с водной поверхности на скорости 220 км/ч. Теоретически кажется , что это возможно , но практически хотелось бы эту скорость понизить в 2-а раза, т.к. очень страшно ,не только за летчиков , но и за саму конструкцию экранолета.
https://oko-planet.su/politik/politikar … tomas.html
http://armsofwar.ru/voennye-fotografii/ … tomas.html
https://www.picclickimg.com/d/w1600/pic … -Scale.jpg
https://www.picclickimg.com/00/s/MTAwMF … le-_57.jpg
http://www.airwar.ru/enc/xplane/vva14.html
http://www.airwar.ru/enc/xplane/14m1p.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21165.htm
Из материалов :http://www.libma.ru/transport_i_aviacij … _06/p8.php
"Роберт Людвигович предвидел негативное развитие событий и решил отказаться от двигателей ОКБ П. Л. Колесова, а вместо них, по типу экранопла-нов Р. М. Алексеева, установить на удлиненной носовой части фюзеляжа машины 1М два. стартовых ТРДД Д-ЗОМ. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Ввели задние центропланные щитки, образовавшие вместе с центропланом и боковыми гондолами своеобразный «совок», в котором газовые струи стартовых ТРДД создавали воздушную подушку. Для повышения эффективности взлетно-посадочного устройства на разбеге предусмотрели на поплавках полуутопленые скеги.

Для снижения амфибийности машины требовалось сохранить убирающееся колесное шасси.Сделать это было непросто, поскольку еще в начале испытаний выявился перегрев основной опоры шасси, попадавшей в газовую струю вспомогательной силовой установки ТА-6. До начала летных испытаний модифицированной машины сохранялось шасси предшественника. Однако было совершенно очевидно, что при запуске на земле более мощных стартовых двигателей температурный режим основной стойки будет нарушен. В результате шасси ВВА-14 демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающихся одноколейных опоры. При этом колеса носовых опор при маневрировании на земле были сделаны самоориентирущимися с механизмом стопорения в полете. Одновременно с этим улучшили систему аварийного покидания машины.

Все доработки выполнялись в 1976 г., после кончины Р. Л. Бартини. Модифицированный самолет уже не был вертикально взлетающим и из его названия исчезли буквы ВВА. Теперь он назывался «14М1П».

Первые запуски стартовых двигателей выявили серьезный дефект. Под действием горячих струй центропланные щитки стали коробиться, отсасывало задраенные ниши носовой стойки шасси.

После доводки 14М1П снова выкатили на взлетно-посадочную полосу, но и на этот раз машина не оторвалась от земли. Испытания перенесли на воду- вновь неудача. Из-за отсутствия водяного руля самолет постоянно описывал циркуляцию.

Доработки затягивались, а результатов, устраивавших заказчика и МАП, не было. Постепенно интерес к машине стал угасать и вскоре она оказалсь на заводских задворках."

Щитки-закрылки , установлены на центроплане в нижней части сечения Е-Е (Д-Д)  и на фюзеляже в районе 36 шпангоута конструктивно-компоновочной схемы ВВА-14.
http://sssr.cyro.ru/_nw/0/44063058.jpg
http://lh4.ggpht.com/-yQhIbzl21zI/UcRfOQ1Wd4I/AAAAAAAASvw/BEiLuWlqSco/s0/q33.jpg
Оптимальный угол отклонения щитков проходит через линию соединяющую оси поворота щитков центроплана и ось подфюзеляжного щитка . Этот угол составляет примерно 60 град. при горизонтальном положении фюзеляжа и не может быть другим ,т.к. нарушится условие непротекаемости потока . При нахождении изд.14М1П на  водной поверхности ,из-за конструкции поплавков ,этот угол еще больше ,что резко увеличивает сопротивление взлету . Для увеличения площади щитков необходимо было увеличить высоту поплавков в кормовой части.
http://lh6.ggpht.com/-pffXNi1xVHo/UcRfy1jKR7I/AAAAAAAAS1M/Hf5ie9gJMes/s0/q55.jpg
Хорошо видны два узла крепления поворотного подфюзеляжного щитка , тяги гидропривода.
http://lh3.ggpht.com/-bSmXrR9QowY/UcRfkDRO8jI/AAAAAAAASzA/6AYpVUV4fOs/s0/q46.jpg
Показаны два узла крепления правого поворотного щитка центроплана , тяга гидропривода и прямоугольная упорная пластина(ограничитель хода).
http://lh3.ggpht.com/-W3QtGDWTUms/UcRf0kisdUI/AAAAAAAAS1g/_XFkbj4Rcoo/s0/q56.jpg
На двигателях поддува были установлены решетчатые щитки для отклонения вектора тяги .
http://lh3.ggpht.com/-c72eNVKyNLA/UcRgJQ2lQAI/AAAAAAAAS4w/rS_wv51PENI/s0/q69.jpg
http://lh5.ggpht.com/-zy0ozssYAfs/UcRgK76h32I/AAAAAAAAS5A/q9sAcTOFebU/s0/q70.jpg
Для корректировки курса при разбеге изд.14М1П на воде и выполнения разворотов , было предусмотрено поворотное устройство в виде газового щитка , под кабиной пилотов , для управления газовой струей из компрессора агрегата ТА-6.
http://lh5.ggpht.com/-A3C-xOuddGY/UcRehbcD05I/AAAAAAAASow/npMwEyA72Xs/s0/q5.jpg
http://lh4.ggpht.com/-o_iYKvYSPwU/UcRfTnmpVII/AAAAAAAASwg/m1xc4-Xi7a8/s0/q36.jpg
После демонтажа основных опор шасси их ниши заделали , а на передней части поплавков с внешней стороны установили одноколесные амортизирующие опоры шасси с самоориентацией .На фото видны три точки крепления и снятая обшивка с отсека поплавка.
http://lh5.ggpht.com/-oBvH0n1V00g/UcRiWzpJTuI/AAAAAAAATPA/OEKVQtwN3G4/s0/q27.jpg
http://lh6.ggpht.com/-4T8N3UTKStg/UcRhvdA41QI/AAAAAAAATIw/iyX_JfuMTKk/s0/q2.jpg
http://lh5.ggpht.com/-s02nfJ7MHUA/UcRiM6XdkMI/AAAAAAAATNg/3DzNRTkHaSg/s0/q21.jpg
http://lh4.ggpht.com/-7zUzcXObjmI/UcRiKf8yHRI/AAAAAAAATNA/_-QAxLoX-OA/s0/q19.jpg
http://lh6.ggpht.com/-BpSY0zplPWA/UcRikeAMy6I/AAAAAAAATRA/59mw8bsN3uo/s0/q35.jpg
На задней части поплавков , как и на передней , установили одноколесные амортизирующие опоры шасси.На фото видны круглый фланец с отверстиями на силовом элементе шпангоута поплавка в виде трубы.
http://lh6.ggpht.com/-YysBCwMlVrY/UcRe0306O7I/AAAAAAAASrw/bNVYPqYhaPg/s0/q17.jpg
http://lh6.ggpht.com/-EuSjO25DOns/UcRe4TNAUoI/AAAAAAAASsQ/Y6QM8SQ_ot8/s0/q19.jpg
http://lh5.ggpht.com/-qf06aQrOFxw/UcRfY8FlvaI/AAAAAAAASxQ/KdCv-pyIL54/s0/q39.jpg
http://lh3.ggpht.com/-MWw4tjFn9AA/UcRfpboxhcI/AAAAAAAASzw/nTwZFhTustc/s0/q49.jpg
http://lh5.ggpht.com/-QWV5VPqeczk/UcRfqhluZaI/AAAAAAAAS0A/vB5ei7YNhSI/s0/q50.jpg
http://lh6.ggpht.com/-4kw6DYThz1w/UcRgHPe9IcI/AAAAAAAAS4g/SM0H0Yl6FrU/s0/q68.jpg
Получилось примерно как на Ан-2В ,только одноколесные амортизирующие шасси стояли с внешней стороны поплавка в местах крепления ,как указывалось ранее.
http://karopka.ru/upload/comments/b0d/An-2-1okqhxdqbyeqawxsq2.JPG
http://www.aerosamara.com/archive/old-40/6.jpg
http://www.aerosamara.com/archive/old-40/7.jpg

Но и в таком виде самолет не смог оторваться от ВПП. Почему ?
Четыре двигателя Д-30 ,щитки-закрылки в корме центроплана и фюзеляжа . Что мешает ему взлететь ?
Не верю ,что после испытания на ВПП отсутствовали подскоки и подлеты на еще более низких скоростях ,зачем тогда переводить испытания на водную поверхность ,если на ВПП нет отрыва на скорости менее 100 км/ч.

Из материалов : http://www.airwar.ru/enc/xplane/14m1p.html можно получить и ответы.
"После первых гонок двигателей и отработки системы отклонения газовых струй двигателей, начались наземные пробежки. Однако на грунтовой полосе заводского аэродрома из-за отсутствия тормозов и засасывания пыли поддувными двигателями, расчетных скоростей получить так и не смогли.
Мореходные испытания показали, что 14М1П после выхода на динамическую подушку сильно поднимает нос, но сама машина шла устойчиво. Однако при резком уменьшении газа поддувных двигателей аппарат так сильно опускался на воду, что были случаи заливания двигателей водой. Кроме того, выявилась недостаточная надежность системы управления.
Испытания подтвердили возможность использования газодинамического поддува для взлета и посадки самолета с взволнованной водной поверхности. Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок конструкции."

Из материалов : http://img11.investxp.ru/0/3/b/c/3/8659f2ff682b7099a8cbbd2cb7d.jpg
"Максимальное аэродинамическое качество, несмотря на кажущуюся загроможденность миделя фюзеляжем и двумя фюзеляжеобразными бортотсеками, а также малое геометрическое удлинение центропланной части, было получено около 12, что совсем неплохо для такой схемы. "
"При средней аэродинамической хорде ВВА-14 в 10,75  м эффект динамической подушки ощущался с высоты 10  –  12  м, а на высоте выравнивания  8  м аэродинамическая подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления, чтобы машина сама села."
"И вот второй за день полет 25  июня при скорости  260  км/час. "
"ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Скорость максимальная на Н=6000 м, км/ч =760                   
Скорость крейсерская, км/ч                         =640
Скорость минимальная у земли, км/ч           =360
Скорость барражирования, км/ч                 =360 "
Но минимальная скорость указана с ошибкой ,она не может быть 360 км/ч. Она не может быть и 260 ,а вот 160 км/ч это как раз для нее .


"Причины  были  найдены,  а  значит,  и  меры  противодействия,  однако  устранить  их  на  самолете 14М1П  без кардинальных переделок возможности уже не было.
Но  главной,  пожалуй,  причиной  угасания  внимания был неполный выход 14М1П на динамическую подушку и в  полет  над  ней.  Хотя  повторимся,  полученного экспериментального  материала  было  вполне  достаточно для создания летающего самолета 14М1П. "

Что это за причины, требующие кардинальных переделок конструкции ?
Как связаны они с неполным выходом на динамическую подушку ?
Вызывает большое сомнение профиль центроплана(сечение Е-Е И Д-Д) и высота поплавков , и длина поплавков , расположение двигателей поддува и др.

Из материалов :http://present5.com/glava-xi-aerodinami … anizaciej/
"Приближение ЛА к поверхности земли или воды оказывает существенное влияние на аэродинамические характеристики и эффективность механизации. Характер этого влияния оказывается весьма сложным и неоднозначным. Поток между крылом и поверхностью земли тормозится, и давление на нижней поверхности повышается. Это приводит к дополнительному перетеканию воздуха через переднюю кромку на верхнюю поверхность (рис. 11. 31) и на ней поток также тормозится, а разрежение уменьшается. "
http://present5.com/presentation/1/12847792_144116181.pdf-img/12847792_144116181.pdf-18.jpg
Так как, подъемные двигатели , размещались в крыле центроплана ВВА-14 , то и форма сечения Е-Е и Д-Д была выбрана для минимизации аэродинамического сопротивления . Эти сечения получили очень толстый профиль и закругленную переднюю кромку, что отрицательно повлияло на создание экранного эффекта при разбеге изд.14М1П.
Поэтому профиль крыла центроплана надо было менять и нижнюю поверхность выполнить плоской с малым радиусом закругления передней кромки. Возможно скользящий предкрылок особой формы ,мог бы исправить ситуацию .
Для уменьшения скорости отрыва от водной поверхности ,возможно необходимо было увеличить площадь центроплана за счет его расширения ,что требовало большой доработки конструкции.

Из материалов :https://myslide.ru/presentation/skachat … rodinamika
https://myslide.ru/documents_3/da5406ef3c0fb32988fb7ffa13592491/img11.jpg
http://ooobskspetsavia.ru/2015/11/10/os … iki-kryla/

По поводу расположения двигателей :http://www.ekranoplan-ru.narod.ru/C42.htm
"Система поддува струй двигателей под крыло разработана ЦКБ по СПК и применялась во всех проектах экранопланов, за исключением СМ-1 и УТ-1. Представляет собой вариант воздушной подушки скегового типа с подачей воздуха по проточной схеме, рис. 4.5 [13]. Воздушная подушка формируется под крылом, огражденным с боков жесткими скегами (шайбами), сзади закрылками, а спереди струями двигателей (поддув). Двигатели с устройствами отклонения струй воздуха должны располагаться перед крылом на расстоянии 0.5-1,5 хорды крыла. Выполнен большой объем лабораторных исследований, испытано 8 самоходных моделей с поддувными двигателями турбореактивного типа (СМ2 – СМ8, КМ.). Предполагалось на основе поддува одновременно решить проблемы мореходности и амфибийности экраноплана."
http://www.ekranoplan-ru.narod.ru/C42/image012.jpg
По поводу неполного выхода 14М1П на динамическую подушку и в  полет  над  ней.
В экранопланах Р.Алексеева , расположение сопловых устройств двигателей поддува было на расстоянии одной хорды крыла и намного выше , в экранолете 14М1П это расстояние не более одного метра , что менее 0,1 хорды крыла центроплана и двигатель стоит ниже профиля крыла центроплана препятствуя естественному образованию динамической подушки. Это не позволяло выхлопной струе двигателя своевременно затормозить поток в заданном объеме и приводило к деформации щитков центроплана ,подъему носовой части и замыканию щитков центроплана на поверхность воды ,что в свою очередь выбрасывало обратно воздушно-водяную смесь между двигателем поддува и передней кромкой центроплана. Экранный эффект пропадал и изд.14М1П тормозилось . 
Возможно применение менее мощного двухконтурного двигателя АИ-25 кардинально изменило бы ситуацию .http://www.take-off.ru/pdf/04_2006_small.pdf
http://www.airwar.ru/enc/engines/ai25.html
http://www.muzeumlotnictwa.pl/zbiory_sz … 32&w=a
http://ok-t.ru/studopediaru/baza8/31651 … ge1616.jpg
---------------------Д-30--------------АИ-25
Тяга(ВЗЛ),кгс----6800(53м/с)----1500(33м/с)--(усредненная скорость газа на выходе из сопла меньше на 20м/с)
m-------------------0,85--------------2,0--(степень двухконтурности)
Тг,К----------------1330-------------1145
Gв,кг/с-------------128---------------45
Dвх,мм-------------1050-------------540--(входной диаметр)
L,мм----------------4836-------------1993-(длина двигателя)
Gсух,кг-------------1810-------------312--(масса двигателя менее на 1498 кг)
Если избыточная тяга двигателя Д-30 ,приводила к дросселированию его характеристик ,то маломощный АИ-25 работал бы на максимале. Его можно было разместить впереди и выше кабины пилотов на маленьком крыле ,соединяющим носовую часть фюзеляжа и бортовой отсек ,что на 3--5 м. увеличило бы расстояние между двигателем и крылом центроплана до значения 0,5 хорды. Новый компактный двигатель АИ-25 , установленный впереди и выше кабины пилотов на маленьком крыле ,полностью вписался бы в габариты(высота профиля) крыла центроплана и на этапах разгона ,за счет небольшого отклонения вектора тяги , направлял бы поток газов под крыло центроплана , а на этапах взлета и посадки , за счет чуть большего отклонения вектора тяги , увеличивал бы давление в естественно созданной динамической подушке , не увеличивая площадь миделя фюзеляжа и его сопротивление.

Использовать двигатели поддува , для более быстрого выхода на экран на меньшей скорости отрыва , было придумано Р.Алексеевым при испытании СМ-1 , когда он разгонялся при небольшом встречном ветре и СМ-1 уверенно вышел на экран при меньшей скорости .Эта идея успешно вошла в последующие разработки экранопланов .

Вспомним работы по экспериментальному гидролету Бе-1 ,который так и не вышел в полет на динамической подушке-экране. http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/s … olet-be-1/
http://www.mk-archive.narod.ru/mk11/mk1109/mk110933.htm
http://www.mk-archive.narod.ru/mk11/mk1109/mk110934.htm
http://www.mk-archive.narod.ru/mk11/mk1109/mk110935.htm
"Два первых этапа должны были проводиться в ЦАГИ. В ЦАГИ же были построены две модели — одна в масштабе 1:7 (Модель 6313) и вторая в масштабе 1:4 (Модель 6320). Компоновка последней и послужила базой для изготовления пилотируемой модели, постройку которой поручили ОКБ Г.М.Бериева. Эту действующую модель в обиходе ОКБ назвали «Гидролетом», а в официальных документах присвоили индекс Бе-1.
На испытаниях, проходивших в акватории Таганрогского залива в период с июня по октябрь 1965 года, летчик-испытатель Ю.М.Куприянов развил на гидролете скорость 160 км/час.
Всего было совершено 16 выходов в море. Восемь пробежек провели в водоизмещающем режиме, сорок — на подводных крыльях, сорок три — на воздушном крыле с отклоненными на 20-25° закрылками. Угол установки передних крыльев составлял 4°, кормовых — 0°. Перед вторым выходом в море задние крылья установили с углом 2°, но это себя не оправдало и их вернули в исходное положение. Испытания проводились как в штиль, так и на волне высотой около 0,4 м.
Для уменьшения зазора между задней кромкой крыла и водной поверхностью была почти в два раза увеличена хорда закрылка центроплана, что заметно увеличило создаваемую крылом подъемную силу.
Подводные крылья и воздушное крыло смогли создать подъемную силу, составляющую всего 60% от общей массы гидролета, хотя по расчетам тяги двигателя должно было хватить для вывода Бе-1 на режим экранного полета, в котором подводные крылья не были бы задействованы."
http://авиару.рф/wp-content/uploads/2015/10/4.Gidrolet-Be-1-na-ispytaniyah..jpg
http://авиару.рф/wp-content/uploads/2015/10/2a.Gidrolet-Be-1.-Vid-szadi..jpg
Очень напоминает ВВА-14 сзади в варианте 14М1П.
http://авиару.рф/wp-content/uploads/2015/10/Be-1.-Komponovochnaya-shema..jpg


Что помешало Бе-1 выйти на режим экранного полета при скорости 160 км/ч , некоторые экранопланы Р.Алексева уже на этой скорости летели на экране . Единственный ответ ,который напрашивается , это закругление передней кромки крыла . Потеря подъемной силы идет из-за перетекания воздуха через переднюю кромку крыла .
Обратите внимание на профиль крыла экраноплана "Орленок" ,сечение Э и Ю . http://draw.razfill.ru/main.php?g2_item … ewsIndex=1
http://draw.razfill.ru/main.php?g2_view=core.DownloadItem&g2_itemId=15108&g2_serialNumber=5
Или ,например ,последнюю модификацию созданную финским инженером Т. Каарио— «Аэросани № 8» — он ее испытывал в 1960— 1962 гг. (рис. 1). http://www.boatportal.ru/articles/325
http://www.barque.ru/image/10961/1
http://www.barque.ru/img/articles/ris_1_shema_ekranoplana_t_kaario_aerosani_8.jpg
Остатки экраноплана СМ-6 . https://club443.ru/arc/index.php?s=0&am … p=17102302
https://club443.ru/uploads/127/post-1224267061.jpg
Экраноплан "Спасатель" ,выход из цеха . https://whoswhos.org/159074-ekranoplan- … -tseh-foto
https://whoswhos.org/wp-content/uploads/2016/08/518.jpg

Отсутствие горизонтального оперения на Бе-1 ,как классического ,так переднего ПГО ,заставляло использовать элероны для создания кабрирующего момента при увеличении угла атаки крыла. Это снижало общую подъемную силу и ограничивало угол атаки при отрыве ,т.к. увеличение угла атаки возможно относительно опорной поверхности , а переднее подводное крыло(10) было вынесено далеко вперед относительно центра масс(срез входного устройства двигателя ТРД Walter М701С-250). Это не позволяло значительно увеличить угол атаки крыла и при этом сильно погружало в воду кормовое подводное крыло(6), которое создавало гидродинамическую силу ,препятствующую его погружению и дальнейшему увеличению угла атаки . Странно ,но это ранее уже было учтено при установке подводных крыльев на Бе-8 ,еще в 1956 году.http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/s … biya-be-8/
http://war-book.ru/wp-content/uploads/2018/06/00019988.jpg
http://www.airwar.ru/image/idop/sea/be8/be8-6.jpg

Но главный ответ на поставленный вопрос уже найден в воспоминаниях В. В. Шуваева :https://shuvaev-v-v.livejournal.com/2843.html   
"На удлиненной носовой части фюзеляжа были установлены два двигателя ТРДД Д-ЗОМ с решетками управления на выходе. Поплавки пневматического взлетно-посадочного устройства (ПВПУ) заменили неубирающимися металлическими. Основное шасси демонтировали, а на поплавках установили четыре неубирающиеся одноколесные стойки перекатного шасси. Колеса носовых опор были самоориентирущимися, с механизмом стопорения в полете. Установили щитки задние центроплана, образовавшие с центропланом и боковыми стенками поплавков область, в которой газовые струи передних двигателей создавали воздушную подушку. Схему электрическую принципиальную управления щитками центроплана и элеронами разрабатывал автор статьи В. В. Шуваев. Были доработаны и другие системы “1М” - топливная, гидравлическая, система аварийного покидания.
Полностью все работы по экраноплану 14М1П были закончены в декабре 1976 года, а затем машина была передана на испытания.
После завершения рулежных испытаний на суше и на воде из-за отсутствия финансирования дальнейшие работы по аппарату 14М1П были приостановлены. Несколько лет он без укрытия на дальней стоянке аэродрома подвергался климатическому воздействию и в дальнейшем его останки разместили в музее авиационной техники в Монино. "

Таким образом никто не давал указания проводить скоростные пробеги и подлеты с водной поверхности . Необходимость проведения крупных доработок конструкции перед финальной частью испытаний на воде и отсутствие финансирования не позволили продолжить совершенствование изд.14М1П и довести его конструкцию до летного состояния.
Детище Р.Бартини забыто нами и по сей день. А ведь он мог быть прообразом экранолета-спасателя для экипажа АПЛ "Комсомолец" еще в 80-е годы.
Очень странно , но в видео https://www.youtube.com/watch?v=8o0zHepCsNI на 1:17:08 стоит дата на табличке 27.07.84 для изд.14М1П  кассета 296-4 ,значит работы проводились и далее .

Отредактировано DAGG (20.09.2019 13:11:19)

Поделиться