1

Тема: Ан-148/Ан-158

На следующей неделе государственный авиаконцерн Антонов презентует новый ближнемагистральный пассажирский лайнер Ан-158, сообщает газета Дело.

Презентация самолета предварительно намечена на 21 апреля. Именно на этот день запланирован визит президента Виктора Януковича на предприятие.

Вячеслав Богуслаев, руководитель двигателестроительного предприятия Мотор Сич (завод является поставщиком двигателей для Ан-158), пообещал Виктору Януковичу, что новый самолет совершит свой первый полет к 9 мая.

Ан-158 - это модификация другого пассажирского самолета разработки АНТК им. Антонова - Ан-148, который сегодня в Украине эксплуатирует авиакомпания АэроСвит. Основное отличие новой модели от "родителя" - длина корпуса - фюзеляжа. У Ан-158 он на 1,7 м длиннее. Это в первую очередь позволяет увеличить количество посадочных мест. Так, если в самолете Ан-148 количество пассажирских мест варьируется от 68 до 85 (в зависимости от количества классов), то Ан-158 способен взять на борт от 86 до 99 пассажиров.

Оснащение дурдомов компьютерной техникой идет семимильными шагами.
Это отлично видно по комментариям... (с)

Поделиться

2

Re: Ан-148/Ан-158

Группа компаний S7 собирается заняться обучением пилотов на самолет Ан-148.

О том, что тренажер для обучения пилотов на лайнер Ан-148 начнет работать в S7 Training, РБК daily рассказал вице-президент группы компаний «Транзас» Виктор Годунов. «Это правильный подход, когда тренажер появляется до выхода самолета в серию. Он два года стоял готовый к отгрузке, но сейчас его отдали в авиакомпанию S7 и установили в Домодедово. Сейчас тренажер проходит сертификацию», — отметил он.

В июле 2010 года ИФК и S7 Group подписали меморандум о намерениях создания летного центра для подготовки персонала на Ан-148 в рамках совместного предприятия — центра подготовки S7 Training. ИФК инвестировала порядка 550 млн руб., купив сам тренажер.

в 2009 году в рамках авиасалона МАКС перевозчик подписал с лизинговой компанией ИФК меморандум о приобретении 15 Ан-148.


Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2011/05/16/indus … 9980248535

Оснащение дурдомов компьютерной техникой идет семимильными шагами.
Это отлично видно по комментариям... (с)

Поделиться

3

Re: Ан-148/Ан-158

http://www.ukremb.ru/home/smid/an148/

Поделиться

4

Re: Ан-148/Ан-158

«Несмотря на то что шесть выпущенных Ан-148 совершают рекордное в сутки количество рейсов — 36 в 18 аэропортов, с приходом нового руководства в ОАК производственная программа по выпуску лайнеров была сокращена в два раза», — сетует президент украинского завода «Мотор-Сич» (производит двигатели для Ан-148) Вячеслав Богуслаев. По его данным, в нынешнем году вместо первоначально запланированных одиннадцати самолетов будет выпущено только пять. Информацию о сокращении производства Ан-148 подтверждает и источник РБК daily, близкий к производителю самолетов.

«Чтобы проект был рентабельным, надо выпускать 20 самолетов в год, а в идеале — 25. Но людей нет, оборудование покупается несистемно. Из-за этого мы ищем производ­ственные мощности и присматриваемся к Саратовскому и Самарскому авиационным заводам», — отмечает г-н Богуслаев. Второй производитель лайнеров — украинский «Авиант» — способен собирать не более трех само­летов в год. Из-за этого на складе компании «Мотор Сич» сейчас скопилось 20 дви­гателей, которые не востребованы производителями самолетов семейства Ан-148.

Получить комментарий у официального представителя Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) РБК daily не удалось. В лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК, занимается продвижением и маркетингом лайнера) отметили, что не обладают информацией о закрытии программы. Официальный представитель компании Андрей Липовецкий сообщил, что, напротив, в Минпромторге обсуждаются возможности по увеличению производства Ан-148. На конец 2010 года совокупный портфель заказов на самолеты Ан-148 и Ан-158 ИФК и ОАК составлял 174 самолета.

Потенциальные заказчики уже ощутили, что купить самолет не так-то просто. Не так давно авиакомпания UTair объявила о намерении приобрести 30 региональных самолетов. Выбор пал на лайнеры Superjet, которые являются ближайшим конкурентом Ан-148. Гендиректор UTair Андрей Мартиросов поясняет, что ОАК предложила поставить самолеты Ан-148 в 2026 году. «Я уже буду пенсионером», — восклицает г-н Мартиросов.

Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2011/05/23/indus … 9980287879

Оснащение дурдомов компьютерной техникой идет семимильными шагами.
Это отлично видно по комментариям... (с)

Поделиться

5

Re: Ан-148/Ан-158

Авиакомпания "Полёт" начнет коммерческую эксплуатацию самолёта Ан-148-100Е в августе 2011 года

Авиакомпания «Полёт» с августа 2011 года начинает коммерческую эксплуатацию самолёта Ан-148-100Е, сообщили в авиакомпании. AEX.ru
24 июня состоялся завершающий испытательный полет воздушного судна Ан-148-100Е с бортовым номером RA-61709. С 27 июня авиакомпанией начата приёмка указанного борта, первого из двух самолетов данного типа, построенных на сегодняшний день на заводе «ВАСО» для Авиакомпании «Полёт».
Короткая взлётная дистанция, возможность взлёта и посадки даже на грунтовые аэродромы, собственный трап – вот только некоторые отличительные особенности машины, которые делают её уникальной при развитии сети региональных пассажирских авиаперевозок, заявили в авиакомпании.
Дальность полета данной модификации лайнера в 4 400 километров дает возможность авиакомпании связать Центральное Черноземье прямыми рейсами с региональными центрами Урала и Сибири, а так же открыть столь ожидаемые в регионе туристические рейсы в Египет, Испанию, Италию, ОАЭ, Израиль и по другим популярным направлениям, уточнили в "Полете".
Ан-148-100Е обладает прекрасными характеристиками для обеспечения максимальной безопасности и комфорта авиапассажиров. Салон авиалайнера признан специалистами самым современным и комфортным среди аналогичных воздушных судов. Компоновка салона Ан-148-100Е предусматривает размещение кресел и оказание услуг уровня «бизнес-класс» отвечающего международным стандартам сервиса на борту.
AEX.RU

http://www.aex.ru/news/2011/6/29/86276/

Отредактировано blogerovitch (29.06.2011 17:26:09)

"А день такий у нас, який i у вас, за це поцілуй в сраку нас!"

Сайт blogerovitch

Поделиться

6

Re: Ан-148/Ан-158

Тема переименована по желанию топ-стартера. Приятного обсуждения.

Поделиться

7

Re: Ан-148/Ан-158

Достучаться до небес
На выходящем из кризиса глобальном рынке по-прежнему есть интерес к самолетам "Антонова". При этом концерну приходится бороться за заказчика не столько с ведущими мировыми авиастроителями, сколько с российскими конкурентами. Но, несмотря на все проблемы, авиапром Украины способен конкурировать и с первыми, и со вторыми за счет сроков поставки, цен и условий обслуживания.
На главном мировом авиасалоне, который в очередной раз прошел во французском Ле Бурже, концерн "Антонов" (Украина) и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК; Россия) подписали контракт на поставку 10 самолетов Ан-158. Это региональная модель с дальностью полета до 3100 км. Сделка оценивается в 300 млн долл., машины будут построены в 2012-14 годах и переданы заказчикам из Латинской Америки, с которыми у ИФК есть договор о поставке 28 Ан-158.
Pro и сontra
Подобные известия эксперты воспринимают со скептицизмом: не секрет, что отечественное авиастроение в кризисе, и большинство планов реализуется медленно. Так, по словам главы отдела деск-исследований департамента маркетинговых исследований центра "Держзовнишинформ" (ДЗИ) Антона Шутикова, "к сожалению, все чаще понятие контракта на современном авиарынке оказывается чем угодно, но только не реальным договором купли-продажи. Даже крупнейшие мировые авиастроители нередко сталкиваются с отказами перевозчиков от покупок. Для небольших же производителей контракты – важный элемент саморекламы, особенно те, что заключаются на последующие годы и на еще не построенные самолеты.
Это не значит, что контракт с "Ильюшин Финанс" – спорный или рискованный. В первую очередь нет уверенности в том, что "Антонов" готов поставить такое число машин в ближайшие годы. К тому же руководство концерна не скрывает, что для безубыточной работы нужно выпускать по крайней мере 24-25 различных лайнеров в год. А тут речь идет о 10 за три года".
В Государственной авиаадминистрации (ГАА) добавляют, что Ан-158, готовых к продаже и эксплуатации, пока нет. Первый полет модели состоялся в апреле-2010, и еще не изготовлено ни одного серийного экземпляра. В "Антонове" обещают выпустить его до конца года, доведя до серийного состояния опытный образец или же переделав один из находящихся в сборке Ан-148. Последних, кстати, с момента первого полета в 2004 году тоже произведено лишь 14 (включая опытные), отмечает заместитель главы ГАА Юрий Солончук. Напомним, что Ан-148 – базовая ближнемагистральная модель с дальностью полета до 5000 км. А президент ГП "Антонов" Дмитрий Кива считает главной преградой для коммерческого успеха тот факт, что не окончена сертификация семейства Ан-148/158/168 по евронормам. По линии Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) она завершена, но нужно сертифицировать и двигатель.
С другой стороны, в активе контракта – обязательства ИФК перед конкретными заказчиками, компания максимально заинтересована выполнить заказ в срок. И может, например, привлечь кредиты для "Антонова", полагает российский авиаэксперт Роман Гусаров. Относительно выхода концерна на прибыльность эксперт подчеркнул, что ИФК закупает 28 единиц Ан-158, и для компании это немаловажный контракт. Генеральный директор ИФК Александр Рубцов подтвердил МинПрому: предприятие активно развивает работу с семейством Ан-148/158/168 – наряду с Ил-96, Ту-204 и лайнерами деловой авиации. И кроме латиноамериканцев, твердые заказы на Ан-158 есть от таких перевозчиков, как "Владивосток-Авиа" и "Кубань".
Некоторые аналитики акцентируют, что "Ильюшин Финанс" входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК; Россия), с которой "Антонов" создает СП. И поэтому контракт с ИФК нельзя считать чистым рыночным успехом. В ГАА возражают: СП как раз призвано помочь реализации новых Ан, и контракт между его участниками способен стимулировать ОАК к реальной совместной работе.
Подводные камни "братского" рынка
Причем эксперты уверены в том, что такой стимул нужен: в работе с российскими партнерами есть проблемы. ОАК активно продвигает на рынке модель Sukhoi Superjet 100 – прямого конкурента Ан-148/158. В Ле Бурже корпорация договорилась поставить 12 Superjet 100 на более чем 350 млн долл. для индонезийской авиакомпании Sky Aviation. А в центральном офисе ОАК сообщили о 170 твердых контрактах на эту модель, в т.ч. 104 на экспорт. Крупнейшие заказчики – Kartika (Индонезия), Pearl Aviation (США) и Аэрофлот, которые получат по 30 самолетов. Портфель же заказов на Ан-148, по информации ОАК, не превышает 100 единиц.
Такая оценка во многом связана с заинтересованностью в продвижении Superjet 100, допускают в запорожском ОАО "Мотор Сич", которое производит двигатели для Ан. На деле Superjet по сравнению с Ан-148/158 имеет ряд минусов. "Он не способен садиться на грунтовые аэродромы, так как двигатели расположены всего в 40 см от земли. К тому же для Ан достаточно взлетно-посадочной полосы в 1 км с небольшим", – уточняет руководитель "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев. Этот факт еще в 2010 году подтвердил на совещании авиастроителей и премьер-министр России Владимир Путин: "Ан-148 – хорошая современная модель, которая будет очень востребована в РФ. Двигатели посажены высоко, поэтому мусор попадать не будет – это не Superjet. Машина вполне адаптирована к российским условиям. Это хороший пример кооперации с украинскими партнерами, которые работают очень корректно и качественно, своевременно выполняют обязательства".
Отметим, в РФ 6 Ан-148-100 уже используются авиакомпанией "Россия". И российские специалисты считают Ан-148/158 хорошей заменой устаревшим и изношенным Ту-134. После катастрофы лайнера этого типа в Петрозаводске президент России Дмитрий Медведев распорядился вывести все Ту-134 из эксплуатации. И по мнению Р.Гусарова, "это мог бы быть шанс для "Антонова". К тому же у Ан-148 и Ан-158 большинство деталей и узлов – общие, а это позволяет заказчику значительно сэкономить на обучении персонала, обслуживании и ремонте". Один из специалистов ОАК в частном порядке подтвердил: региональные пассажирские Аны объективно лучше российских аналогов.
Но лоббирование Superjet 100 продолжается. Так, "Антонов" выпускает Ан-148 в кооперации со входящим в ОАК Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО). И недавно оно сократило план производства Ан-148 на 2011 год вдвое, до 5 единиц. Но под вопросом и эта цифра, поскольку завод перестал закупать для Ан-148 комплектующие. В результате некоторые потребители уже отказываются от Ан в пользу Superjet, сетует В.Богуслаев. К примеру, на запрос компании UTair о покупке 30 Ан-148 ОАК ответила, что сможет завершить поставку только в 2026 году. А ведь совместно с ВАСО можно выпускать до 15 Анов в год.
Как возможную альтернативную площадку "Антонов" рассматривает Саратовский и Самарский авиазаводы. На последнем в кооперации с Украиной уже собирается региональный грузопассажирский Ан-140. По словам экспертов, продвижение Ан-140 в России также идет сложно: конкуренты стараются преподнести эту модель как дорогую и недоработанную. Но сам пользователь, авиакомпания "Якутия", дает только положительные отзывы. Да и Министерство обороны РФ включило в госпрограмму вооружений 10 Ан-140, которые до 2013 года пополнят авиапарк ВВС в качестве штабных самолетов.
Итак, спрос на отечественную авиатехнику на российском рынке есть. И в ближайшие годы "Антонов" может укрепить здесь свои позиции даже при затягивании вопроса с СП.
По разным направлениям
Впрочем, украинские авиастроители рассчитывают не только на россиян. Продолжаются консультации о поставке Ан-148 с иранской компанией HESA. Д.Кива сообщил, что последняя назвала новые условия: сборка 18 Ан-148/158 в Украине и еще 60 в Иране. Перенос производства на свои мощности выгоден иранцам, но по-своему позитивен и для "Антонова", мощности которого пока ограничены. Ю.Солончук полагает, что на сегодня распределение "18 на 60" более или менее реалистично и приближает стороны к финальной сделке.
Кроме того, существует договоренность с Китаем о создании практической базы для совместного выпуска Ан-148/158 и Ан-70, а также разработке крупного и среднего транспортных самолетов. И опыт уже есть: украинские двигатели ставятся на китайский учебно-тренировочный самолет L-15. Также "Антонов" построил в КНР уникальный комплекс аэродинамических испытаний, который китайцы используют для создания своего первого широкофюзеляжного лайнера.
С Казахстаном создается СП по производству Ан-140. По заявлениям замглавы МИД этой страны Амангельды Жумабаева, уже определена сборочная площадка в г. Алма-Ата, создана фирма AeroKaz, и сейчас решаются организационные вопросы. По данным Д.Кивы, будут заменяться устаревшие Ан-24 и Ан-26, которые еще в большом количестве эксплуатируются в Казахстане. Потребность республики – примерно 100 новых Ан. Основные узлы будет поставлять Харьковский авиазавод (ХГАПП), а двигатели – Мотор Сич. Астана вела также переговоры с одним из крупнейших мировых авиастроителей, бразильским Embraer, но получать запчасти, техобслуживание и сервис за океаном неудобно, отметил В.Богуслаев. Возможно, казахстанцы будут закупать и Ан-148, как для внутренних, так и для международных линий.
Активный интерес к "Антонову" в ходе своего недавнего визита проявил и президент Монголии Цахиагийн Элбэгдорж. Ранее эта страна получала Аны из СССР и заинтересована в обновлении их парка.
Там, за горизонтом
В самой Украине Ан-148 пока использует лишь Аэросвит. И Кабмин усиливает попытки оживить внутренний спрос. В мае вице-премьер, министр инфраструктуры Борис Колесников объявил, что Украинская авиационная группа (Аэросвит, Днеправиа и Донбассаэро) готова взять в лизинг до 15 Ан-148/158. Подобные планы есть и у МАУ. Задачу же госвласти вице-премьер видит в обеспечении выгодных лизинговых условий, аналогичных тем, которые предлагают лидеры глобального рынка – Airbus, Embraer, Bombardier. Предполагается выделять перевозчикам средства под обязательства покупки Ан. В свою очередь, авиакомпании просят устанавливать на отечественных самолетах западные двигатели, а также создать систему постпродажной поддержки, для сокращения прямых операционных расходов и сроков простоя. Д.Кива допускает использование импортных агрегатов, машины с которыми могут быть готовы через два года.
Дорабатывается и проект Программы развития авиапромышленности на 2011-2020 годы. Весной первый вице-премьер, министр экономического развития и торговли Андрей Клюев поручил министерствам (в т.ч. обороны и инфраструктуры) в кратчайшие сроки представить четкие планы на ближайшие годы, отражающие потребность страны в авиатехнике. По словам А.Клюева, важно, чтобы авиастроители использовали продукцию украинского приборостроения, нужно оптимизировать структуру отрасли, сократить себестоимость производства. Необходимо упростить ввоз лайнеров, двигателей и агрегатов для ремонта в Украине – это важное направление работы авиапредприятий. Наконец, готовится законопроект по реструктуризации долгов производителей.
Также намечено начать корпоратизацию отраслевых активов. По словам первого вице-премьера, "должна заработать мощная вертикально интегрированная компания, которую мы начинали создавать в 2006 году". Параллельно Кабмин внес в Верховную Раду законопроект №8723 от 24 июня 2011, допускающий продажу авиазаводов. Специалисты ДЗИ полагают, что тем самым преследуются две основные цели: существенно пополнить госбюджет и привлечь крупные и долгосрочные инвестиции. Авиасалон в Ле Бурже подтвердил: кризис на рынке заканчивается, перевозчики активно формируют спрос на новые самолеты. На этот раз на салоне заключено сделок на 100 млрд долл., по сравнению с  17 млрд долл. в 2009. То есть показатель-2011 сравнялся с итогами Ле Бурже в 2007 году.
А к 2030 году специалисты компании Boeing пророчат миру удвоение пассажирского авиапарка. Будет выпущено 33,5 тыс. новых пассажирских лайнеров на 4 трлн долл. Наибольший спрос ожидается в Азиатско-Тихоокеанском регионе – 11,4 тыс. машин, общей стоимостью 1,5 трлн долл. И в борьбе за потребителя ведущие игроки постоянно разрабатывают новые модели и технологии. "Акценты сейчас делаются на топливной экономичности и удобстве пассажиров. Осваивается техника из новых композитных материалов, – комментирует А. Шутиков. – Отечественное же авиастроение сохранило хорошую конструкторскую базу, но чтобы успевать за глобальными тенденциями, ему нужно намного больше ресурсов».
Однако и сейчас, по мнению А.Рубцова, украинцы способны конкурировать в СНГ и странах третьего мира с глобальными лидерами, что видно на примере Латинской Америки, Казахстана, Ирана, Китая. Надо просто предлагать лучшие сроки поставки, цены и условия обслуживания. И тогда отрасль сможет использовать подъем международного рынка для собственного развития.
Экспорт-импорт Украины по товарной подгруппе "Авиатранспорт" в 2010-11 годах, млн долл.
http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/7/13/19813/

"А день такий у нас, який i у вас, за це поцілуй в сраку нас!"

Сайт blogerovitch

Поделиться

8

Re: Ан-148/Ан-158

good post, thanks for post

I always apply help with essay, because I am embarrassed in composing of different creative essays. It is difficult for me to understand how correctly to disclose the essence of theme and to underline all its peculiarities.

Поделиться

9

Re: Ан-148/Ан-158

ЧЕПКИН Виктор Михайлович —
доктор технических наук, профессор, генеральный конструктор, первый заместитель генерального директора ОАО "НПО Сатурн" по НИОКР и ОКР, советник директора НТЦ им А.М.Люльки:

"...Поэтому на сегодня у нас нет конкурентоспособных гражданских самолетов. Ни "Ту-204", ни "Ту-214", ни "Ту-334", ни "Ан-148" не имеют большой рыночной перспективы. Они никогда не смогут пройти сертификацию по западным, особенно американским стандартам.

Единственное исключение — это "Суперджет" "Сухого". Я вообще считаю, что Михаил Асланович Погосян совершил геройский поступок, взявшись за его разработку. Нужно было обладать недюжинным мужеством, чтобы начать делать самолет: а) не имея соответствующего опыта, б) вопреки мнению всех. Но, слава богу, все получается как и было задумано. Заканчивается сертификация. Я думаю, уже летом мы начнем на нем летать.

— С чем связана более чем двухлетняя задержка его выхода на авиалинии?

— Это не что-то из ряда вон выходящее, а обычная практика, когда идет освоение новой машины. Американцы, к слову, тоже многократно переносили сроки поставок своего "Боинга-787" и до сих пор не решили все проблемы... "Суперджету", кроме того, потребовались дополнительные испытания, потому что некоторые данные по налету в разных условиях показались комиссарам международной авиационной ассоциации недостаточно полными.

— Какова, на ваш взгляд, перспектива нового авиалайнера Сухого?

Чтобы производство самолета окупилось, нужно выпустить не меньше 800—900 машин. Наш внутренний рынок в лучшем случае сможет осилить 300—400, и основная идея М. Погосяна заключалась в том, чтобы сделать такой самолет, который смог бы продаваться на мировом рынке. Поэтому мы делаем его полностью по западным стандартам. И экономика у Суперджета" на уровне, не хуже, чем у современных "Эмбраэров". Главная задача сейчас — прорваться на западный рынок. Только тогда можно будет говорить, что коммерческий проект удался.

— Вы уверены, что американцы станут покупать наши "Суперджеты" даже, если те будут полностью сертифицированы?

— А почему нет? Это же чисто коммерческое дело. Если удельный расход керосина будет меньше, чем у конкурентов, и по прочим параметрам самолет ни в чем не будет уступать, а в чем-то и превосходить, авиакомпании естественно обратиться к лучшему варианту.

— А разве не проще было довести до ума уже готовый "Ту-334"

— "Ту-334", конечно, неплохой самолет. Если бы его сделали 10 лет назад… Его можно было тогда, как вы говорите, довести до ума. Двигатель, и неплохой, у туполевцев был. Но вместо этого они устроили у себя на фирме "розовую революцию", занимались дележом площадей и в результате упустили момент. Самолет потерял свою актуальность.

— Возможно, в тех условиях, несмотря на определенные экономические потери, государству следовало поддержать "Ту-334"?

— Оно и поддерживало, в частности большую поддержку оказывало правительство Татарстана, но увы заказов-то не было. То же самое могу сказать и в отношении "Ан-148". Есть такое противное слово – конкуренция.

— Но вернемся к "Суперджету". Самолет мало сконструировать, нужно наладить его массовое производство. Как обстоят дела с этим?

— Производство самолета ведется сейчас на "КнААПО им. Ю.А. Гагарина" в Комсомольске-на-Амуре. Пока что это фактически штучное производство. Нужно построить дополнительные цеха, оснастить их современным оборудованием… Тем более, что в его конструкции заложено много новаторских для нашего авиастроения решений. Впервые в практике нашего гражданского авиастроения в самолете широко использованы композитные материалы — около 30 процентов. Не кривя душой, могу сказать, что это абсолютно современный авиалайнер.

Но, к сожалению или к счастью, жизнь не стоит на месте. Сейчас главный конкурент "Сухого" бразильская фирма "Эмбраер" вместе с американцами из компании "Пратт & Уитни" вплотную занята разработкой нового двигателя для своих машин. Это так называемый редукторный мотор. Его конструкция дает возможность увеличить степень двухконтурности и таким образом еще на 12—15 процентов снизить удельный расход керосина. На "Пратт & Уитни" уже изготовили прототипы. Двигатели эти, правда еще не сертифицированы, но опытная работа там идет, и они уже были испытаны в полете.

Поэтому я все время говорю, что нужно глядеть вперед, дабы не случилось так, что мы придем на рынок с "Суперджетом", а бразильцы выставят еще более экономичные машины. Особенно, если учесть что цена бочки нефти уже приближается к 150 долларам. Так что нам тоже не следует расслаться. Мы с Михаилом Аслановичем уже обсуждали эту тему. Перспективу нужно предвидеть и работать в этом направлении. А заделов в этом направлении у нас пока не очень много.

— О перспективах немного позже, а как обстоят дела с двигателем для "Суперджета", разработанного вашей фирмой совместно с французской "Снекмой"?

— Этот двигатель "SaM146" уже успешно прошел сертификацию и готов к эксплуатации. На этот год заказано и будет произведено более 30 штук.

— Выдерживается ли, как было оговорено с французским партнером, паритет 50 х 50 в производстве этого двигателя?

— К сожалению, в реальности оказалось так, что большая часть двигателя изготавливается во Франции, потому что производство некоторых деталей на Рыбинском заводе освоить не удалось. Сложность состоит и в том, что для получения сертификата американского образца, необходимо, чтобы были сертифицированы все материалы, а у нас фактически сертифицирован только титан. Поэтому приходится покупать заготовки во Франции, в той же Германии у сертифицированных фирм, изготавливать детали, затем везти их во Францию, чтобы там их проверить, затем снова вести в Рыбинск на сборку. В результате примерно две трети работ делают французы и треть мы.

— А что, на ваш взгляд, необходимо сделать, чтобы прийти к первоначально оговоренным условиям производства двигателя на паритетных началах?

— Нужно приобретать оборудование, обучать людей, возить их во Францию, чтобы они освоили современную систему обеспечения качества, все необходимые для этого формальные процедуры. Но в перспективе мы планируем прийти к этому.

— Ведутся ли еще в России работы в области гражданской авиации?

— Что касается остальной гражданской авиации, то она у нас в зародыше. Идет проектирование среднемагистрального самолета "МС-21", но появления его следует ожидать не ранее чем через 6-7 лет. И с моей точки зрения, этот проект пока проигрывает уже существующим западным самолетам.

— Какие двигатели закладываются для перспективного авиалайнера "МС-21"?

— Предполагается использовать на нем как американские двигатели компании "Пратт & Уитни", так и двигатель, разрабатываемый сейчас в Перми. Вопрос в том, получится ли у пермяков двигатель такой же или лучше, чем у "Пратт & Уитни"? Как раз относительно этого у меня большие сомнения. Дело даже не в том, что люди разучились работать. Система не то чтобы полностью порушена, она в таком заторможенном состоянии.

Наверное, сейчас не совсем корректно говорить "в наши времена", но в наши времена, когда в Перми мы делали двигатель "Д-30Ф6" для самолета "МиГ-31", это была национальная задача. Нужно было закрыть Север от ядерного нападения, все было настроено на эту работу. Почти как в ядерном проекте Лаврентия Берии. Непрерывно кипела бурная работа, которая и приводила к результатам. А сейчас это, не то чтобы летаргический сон, а такое полуобморочное состояние...

http://www.russia-today.ru/tema-nomera/ … ilcam.html

Собака лает - караван идет (старая восточная мудрость ad )

Поделиться

10

Re: Ан-148/Ан-158

Давно уже можно было объединить все предприятия , наши и украинские и создать мощные корпорации по двигателям и авиации , которые могли-бы доминировать на СНГ и иметь в мире немалый вес.
К сожалению из за пресловутого национализма все рухнем в пропасть.

Поделиться

11

Re: Ан-148/Ан-158

orizonti пишет:

К сожалению из за пресловутого национализма все рухнем в пропасть.

Пресловутого идиотизма.

Поделиться

12

Re: Ан-148/Ан-158

orizonti пишет:

Давно уже можно было объединить все предприятия , наши и украинские и создать мощные корпорации по двигателям и авиации , которые могли-бы доминировать на СНГ и иметь в мире немалый вес.
К сожалению из за пресловутого национализма все рухнем в пропасть.

Ну зачем???
Итак есть в воронеже завод по выпуску ан-148 совместно разрабатывем технику.
Так же будет и с ан-70, нафига пятое колесо в телегу громоздить.

В мире есть две невозможные штуки,
Что ты не делай и как ни крути...Это,
Двигатель вечный в строгой науке
И правовое устройство в Руси.

Поделиться

13

Re: Ан-148/Ан-158

Крупнейший российский авиаперевозчик "Аэрофлот" готов купить около 20 самолетов Ан-148. Об этом заявил генеральный директор компании Виталий Савельев на встрече с премьер-министром Владимиром Путиным, передает "Интерфакс". Ранее в "Аэрофлоте" заявляли, что планируют приобрести 11 таких лайнеров.

Оснащение дурдомов компьютерной техникой идет семимильными шагами.
Это отлично видно по комментариям... (с)

Поделиться

14

Re: Ан-148/Ан-158

Отлично! Просто зае..ись !

Поделиться

15

Re: Ан-148/Ан-158

Ну зачем???
Итак есть в воронеже завод по выпуску ан-148 совместно разрабатывем технику.
Так же будет и с ан-70, нафига пятое колесо в телегу громоздить.

Чтобы не делать Ан-148 , а делать Суперджет , ну и или тот-же МС-21 совместно разрабатывать.

Поделиться