Тема: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

"Такие разные у самолётов судьбы"

https://avialp.info/

Автор  сайта с этим названием публикует наибольшую в рунете базу авиационных происшествий и авиакатастроф с воздушными судами советской разработки всех типов с обширным и наиболее достоверным анализом причин этих происшествий и катастроф.Удивили катастрофы с Ил-62,где 42% авиакатастроф с ним были вызваны отказом материальной части(в 70% случаев отказом двигателей). Вобщем,очень рекомендую.


Никто не будет оспаривать, что самолёты советской разработки и производства оставили значительный след в истории мировой авиации. И гражданской, и военной. Они отличались и своей массовостью, имели множество недостатков и преимуществ по сравнению с зарубежными аналогами. Были у них и свои, особые, авиационные происшествия, которые могли произойти только из-за особенностей жизни в Стране Советов.

По всему миру самолёты, созданные в СССР после 1955 года, перевезли миллиарды пассажиров, миллионы военнослужащих и сотни миллионов тонн грузов в самых различных условиях и уголках мира. Как и любой вид техники, не обошли их и различного рода происшествия, в результате которых эксплуатанты лишились более 1350 из них…

Каждый из рассматриваемых типов самолётов имел свою, как правило, непростую историю создания, испытаний и доводки, сложности в начальной эксплуатации. В зависимости от этого, и имеется «уклон» в ту или иную сторону в причинах ЛП (человеческий фактор, отказы авиатехники). Но, со временем, большинство из них удалось довести до приемлемого уровня надёжности (исключение составляют Ан-10 и Ту-104).

А транспортным Ан-12, Ан-26, Ан-32, Ил-76 была уготована судьба настоящих самолётов-солдат, учитывая то количество конфликтов и войн, через которые им пришлось пройти.

Большинство из рассматриваемых машин поставлялись и в десятки других стран, где были свои особенности эксплуатации и применения.

Самой загадочной и оттого более трагичной до сих пор является информация о количестве потерянных ЛА в гражданской и военной авиации СССР. Загадочной, потому что до сих пор никто не решился обнародовать в полном статистические данные по данной тематике. Во времена СССР это делалось с целью, чтобы не шокировать общественность и не дать пищу для размышления ей и потенциальным противникам и конкурентам. Она практически не попадала на страницы газет и журналов, как специализированных авиационных, так и общегосударственных. Исключение составляли только те происшествия, которые по тем или иным причинам скрыть было невозможно, как это было с гибелью футбольной команды «Пахтакор» в 1979 году или командования ТОФ в 1981 году.

А ведь было, что скрывать: недостаточную надёжность двигателей и систем ЛА, особенно на новых машинах, но самое главное – знаменитое русское «авось», головотяпство и пренебрежение элементарными мерами безопасности. Трагической эта информация является и потому, что все эти погибшие до сих пор являются неизвестными для широкой общественности героями, ведь было немало случаев, когда лётный состав до последнего боролся за жизнь тех, кто мирно работал или спал внизу, тянув падающие машины из последних сил. И иногда им не хватало нескольких километров до полосы, нескольких метров высоты для вывода из пикирования, нескольких литров керосина. Но бывало и так, что личный состав гиб по причине элементарной расхлябанности и невнимательности, и тогда, чтобы родные имели возможность получать пенсию и гордиться своими близкими, было выгодно всё списать на отказ авиатехники или воздействие внешних факторов. Поэтому даже если эта статистика когда-нибудь будет обнародована, то об этом не стоит забывать. Но лучше об ушедших никак, чем плохо…

В то же время причины значительного количества катастроф так и не удалось установить в силу различных причин, основная из которых – отсутствие на ЛА в первые послевоенные десятилетия хотя бы элементарных средств объективного контроля.

Даже сейчас, когда вот уже более 20 лет как нет страны под названием СССР, тема аварий и катастроф ЛА его разработки остаётся закрытой информацией. Что уж тогда говорить про времена СССР с его секретными постановлениями об аварийности в ГА! Поэтому приводимые ниже данные основываются на публикациях в открытой отечественной и зарубежной печати.

Понятно, что легко рассуждать на тему того или иного происшествия, сидя за столом за кружкой кофе, совершенно в спокойной обстановке, в тёплом и уютном кресле. И, особенно, – давать советы, как надо было делать в той или иной ситуации. Во первых, дай Бог, никому в такие ситуации не попадать. А, во-вторых, чтобы понять истинные причины каждого происшествия, надо знать много чего. И про слётанность конкретно взятого экипажа, про психологическую совместимость его членов. И про то, с какими мыслями и проблемами пришёл тот или иной его член на вылет. Какие были внешние раздражители или рассеиватели внимания в той или иной критической ситуации. К сожалению, на этот вопрос большинство расследований не могут дать объективный ответ.

И для того, чтобы разобраться, что же на самом деле были причиной того или иного происшествия, недостаточно просто прочитать заключения комиссии его расследовавшего. Иногда, в силу тех или иных причин, там писали неправду. Да и вечная «тяжба» среди расследовавших: кто виноват, самолёт или лётчик, часто завершалась не так, как должна была. Опять же, в силу разных обстоятельств.

За более чем 55 лет, прошедших со дня первого вылета советского самолёта новой эпохи Ту-104 многое, что изменилось в авиации, но много, что осталось неизменным ещё с её зари. В первую очередь, это – чёткое соблюдение лётных законов. Ибо все прекрасно знают, какой ценой они писались…

И ряд замечаний.

Приводимые ниже данные – далеко неполный список потерь ЛА гражданского и двойного назначения. Сюда не вошли 26 потерянных в СССР и 10 – в постсоветских странах Л-410, т.к. это машина чешского, а не советского, производства. Не учтены и потери в СССР, известные автору: 52 Ил-12, 85 Ил-14/Av-14, 141 Ли-2/С-47/ПС-84/ТС-62 (потерянных после войны), 2 Ил-28. С учётом неполноты данных и среднего количества ежегодных потерь, можно предположить, что в СССР потеряно около 60 Ил-12, 110 Ил-14, 180 Ли-2/ПС-84/ТС-62 и 400-450 Ан-2, а общее количество потерь в ГА составляет более 1100 машин в период до 1992 года и еще более 320 – после него.

Практически нет данных и о потерях в СССР гражданских самолётов Л-200, Ае-45, Ае-145, Як-12, По-2, на которых летали в гражданской авиации в первые послевоенные десятилетия. Также автору известно о потерях, как минимум, двух самолётов М-15 и более 520 Ан-2 (из них более 360 – до 1992 года), которых лишились эксплуатанты в СССР и странах, появившихся на карте мира после его распада. Причина этого – неполнота или, чаще всего, полное отсутствие подробностей происшествий, что делает невозможным их систематизацию и анализ. Да и сейчас, даже по прошествии 20 лет после распада СССР, данные по потерям в его ГА остаются закрытыми

Также не стоит забывать и про АП с вертолётами в гражданской авиации СССР/Постсоветии, которых за более чем 60 лет, также потеряли немало: как минимум, 15 Ми-1, 165 Ми-2, 45 Ми-4, 57 Ми-6, 391 Ми-8, 5 Ми-10, 5 Ми-26, 7 Ка-15, 6 Ка-18, 102 Ка-26 и 15 Ка-32. Но это тема уже отдельного исследования…

В плане безопасности полётов в советской авиации не всё было так безоблачно, как выдавалось официальными органами. Довольно часто приходится в различных источниках читать об огромном количестве катастроф, имевших место в гражданской авиации СССР, но, во-первых, точное их количество общественности неизвестно до сих пор, особенно до 1970 года (ибо в этот год СССР стал членом ИКАО, и, как следствие, был обязан подавать данные об аварийности). Но у многих исследователей данного вопроса есть сомнения, что они выдавались в полном объёме. Во-вторых, зачастую, сравнивая количество лётных происшествий во времена СССР с нынешним положением дел, забывают о том, что объёмы авиаперевозок в советские времена были во много раз больше.

Полная информация по вопросу аварийности в гражданской авиации СССР, наверняка, находится в ГосНИИ ГА и связанных с ним структурами. Кроме того, она доводилась и до лётного и инженерно-технического состава ГА в виде информационных выпусков и бюллетеней с анализом безопасности полётов. Так, по данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), за весь период эксплуатации гражданских самолетов с газотурбинными двигателями (1958-2001г.г.) в СССР-СНГ произошло 259 катастроф, из которых 38 (15%) обусловлены столкновением самолетов с земной (водной) поверхностью при выполнении пассажирских и грузовых перевозок (все эти случаи закончились катастрофами). За время эксплуатации тяжелых самолетов в гражданской авиации зафиксировано 47 случаев их сваливания, а также 30 авиационных происшествий, связанных с неправильной загрузкой и нарушением центровки самолетов, из которых 12 закончились катастрофами.

Ряд советских самолётов имел большие проблемы с конструкцией. Так, самолёт Ан-10 пережил два пика аварийности – в начале своей эксплуатации, в 1959-60 гг., когда произошли две очень похожие катастрофы под Львовом. Причиной их явилась недостаточная эффективность противообледенительной системы носка стабилизатора. После доработок в конструкции и проведения ряда удачных рекламных ходов, доверие пассажиров к Ан-10 вернулось. Как оказалось, чуть более, чем на 10 лет, когда в 1972 году все Ан-10 были сняты с эксплуатации в МГА из-за проблем с усталостной прочностью стрингеров центроплана. Непосредственной причиной этого стала катастрофа, произошедшая 18 мая 1972 года под Харьковом, когда у Ан-10, заходившего на посадку, внезапно сомкнулись над фюзеляжем полукрылья. Погибло 122 человека. После ряда доработок, 25 Ан-10 были переданы в систему МАП в распоряжение авиазаводов, к некоторому шоку их будущих эксплуатантов. Там они и прослужили ещё несколько лет, больше не преподнося особых сюрпризов (а в ВВС машины летали до 1979-80 гг.).

Вообще, за создание и освоение принципиально новых, как для отечественного авиастроения, типов самолётов, таких, как Ан-10 и, особенно, Ту-104, приходилось платить очень большую цену – человеческие жизни. Особенно сложной ситуация была с Ту-104: в 1958 году Совету министров СССР и ЦК КПСС пришлось даже принимать секретное постановление «О катастрофах самолётов Ту-104 и мерах повышения безопасности полётов на этих самолётах». Однако эти жертвы не были напрасными: хоть и такой немыслимой ценой, советские авиаконструкторы получали неоценимый опыт в создании пассажирских машин следующего типа, ясно видели свои недоработки и просчёты. Можно сказать, что пассажиры, летавшие на следующих поколениях пассажирских машин, были обязаны своей безопасностью именно жертвам катастроф, имевших место с Ту-104 и Ан-10. Но вряд ли от этого легче станет их родственникам, потерявшим самое ценное, что есть в этом мире – своих родных. Можно ли было решить проблемы в конструкциях самолётов другими методами вопрос сложный. Исходя из позиций и возможностей сегодняшнего дня – да: поставить все «на прикол» до выяснения причин и исследовать всё до молекулы. А вот, смотря на всё это из конца 50-х – начала 60-х гг., вряд ли можно дать столь однозначный ответ, учитывая процессы, происходящие в стране, постоянную гонку с Западом и США и вечные спешку и аврал. Единственное, что страшное, – за большую политику опять платили своими жизнями «маленькие» люди, обычные граждане сверхдержавы СССР: пилоты, пассажиры, люди на месте падения крылатых машин.

Казалось бы, аврал и методы работы 50-60-х годов давно остались позади, значительно улучшилась научная и производственная база в области создания авиатехники, но новый «сюрприз» принёс самолёт Як-42: 28 июня 1982 года под Мозырем самолёт данного типа разбился из-за разрушения и отрыва узла крепления элемента хвостового оперения. Полёты Як-42 были приостановлены почти на полтора года, но 132 человека уже успели расплатиться своими жизнями за просчёты в конструкции самолёта.

Имел серьёзные проблемы с автопилотом и Ил-18, несколько машин разбилось по этой причине, но большинство, благодаря мастерству экипажей, удалось спасти. Однако после попадания в нерасчётные области полёта (по скорости и перегрузкам) их всё же пришлось списать.

Кроме того, на Ан-8 и Ан-24 несколько раз самопроизвольно флюгировались воздушные винты, что приводило, в конечном итоге, к катастрофам, на Ан-74 имело место самопроизвольное включение реверса тяги двигателя во время выполнения взлёта, а на Ил-62 – наоборот: включение взлётного режима работы двигателя на пробеге. 2 сентября 1962 года в районе Хабаровска из-за сильных вибраций, возникших в полёте в его конструкции, потерпел катастрофу самолёт Ту-104. Но это были недостатки в конструкциях систем и двигателей отдельно взятых летательных аппаратов.

Ряд авиационных происшествий имел место из-за халатности лётного состава и органов УВД. Так, 11 октября 1984 года выполнявший посадку в условиях плохой видимости Ту-154 со 178 человеками на борту столкнулся на ВПП со снегоочистительной техникой из-за несогласованности действий группы руководства полётами.

6 февраля 1970 года в районе Самарканда в результате преждевременного снижения столкнулся с горой самолёт Ил-18, имевший на борту 92 человека. Причиной этого стала ошибка службы УВД, перепутавшей позывные самолётов и давшей разрешение на снижение не тому экипажу.

16 января 1987 года сразу после взлёта (на высоте 20 м) из аэропорта Ташкент потерпел катастрофу самолёт Як-40. Причиной катастрофы стало невыдерживание временного интервала взлёта за Ил-76 (65 секунд вместо 180), что привело к попаданию в спутный след. Ещё один схожий случай имел место 20 марта 1979 года в Чарджоу, когда Як-40 после взлёта попал в спутную струю от вертолёта Ми-6.

Ряд катастроф происходил из-за попытки экипажей сэкономить топливо на волне ведущейся за это компании. Поэтому иногда решение на уход на второй круг принималось слишком поздно. Так было, например, 13 сентября 1990 с Як-42, разбившимся в лесу неподалёку от Свердловска.

Уже после распада СССР, 28 августа 1993 года имела место абсолютно дикая по своим причинам катастрофа, произошедшая с самолётом Як-40, пытавшимся взлететь с аэродрома Хорог (Таджикистан) с 86(!) человеками на борту (вместо разрешённых 32). Экипаж так и не смог оторвать самолёт от земли, и он сгорел, столкнувшись с препятствиями на земной поверхности. Посадку такого количества пассажиров в самолёт организовали… боевики. Экипаж под дулами автоматов вынужден был согласиться лететь…

Кроме того, ряд авиационных катастроф произошло из-за того, что экипажи малой авиации (Ан-2, Ми-2) занимались на этих ЛА воздушных хулиганством, носясь на них над самой землёй и верхушками деревьев, а также – браконьерством, расстреливая с воздуха лис, оленей, лосей…

В советской гражданской авиации также имели место и случаи столкновения самолётов и вертолётов между собой и другими летающими объектами, причинами чего были как ошибки органов УВД, так и недисциплинированность экипажей.

Так, 23 декабря 1948 года под Москвой из-за нарушений в организации полётов столкнулись Ли-2 и ТС-62 (ремоторизированный С-47).

5 октября 1952 года в небе над Ленинградом из-за ошибки РП столкнулись Ил-12  и ТС-62.

23 января 1953 года, снова из-за ошибки РП, в районе Казани разбились Ли-2 и Ил-12.

17 августа 1957 года катастрофа двух Ил-14 над Киевом, и здесь не обошлось без ошибки органа УВД.

1 апреля 1970 года в районе Новосибирска самолёт Ан-24 столкнулся с метеозондом, погиб 61 человек.

1 декабря 1974 года в районе Сургута произошло столкновение самолёта Ан-2 с вертолётом Ми-8, а через 3 дня Ан-2 столкнулся в районе Иркутска с самолётом Ан-12.

9 сентября 1976 года, район Адлера, столкновение Ан-24 и Як-40 на глазах у тысяч отдыхающих, при ясном небе, погибло 62 человека.

11 августа 1979 года во время столкновения в воздухе двух Ту-134 погибло 178 человек, в том числе – и основной состав футбольной команды «Пахтакор». Причиной катастрофы стала ошибка диспетчера при разведении «бортов», следовавших на одном эшелоне на пересекающихся курсах.

18 сентября 1981 года в районе Железногорска при выполнении снижения в облаках самолёт Як-40 столкнулся с вертолётом Ми-8, погибло 33 человека.

Ещё, как минимум, дважды советские самолёты Ан-2 сталкивались между собой: 7 мая 1977 года и 26 ноября 1981 года (район Усть-Кута).

Кроме того, зафиксировано несколько случаев столкновения с военными летательными аппаратами.

А 14 августа 1982 года произошло столкновение Ту-134 и L-410 в процессе руления, при этом погибло 13 человек, находившихся на борту L-410. Виновным был признан диспетчер старта.

Всего, за весь период эксплуатации ЛА гражданского назначения, имело несколько десятков случаев попадания их в штопор (глубокое сваливание): среди них Ту-154 – 4 раза, Ан-24, Ил-114, L-410, Як-42 – по одному разу. Последствия этого практически всегда заканчивались трагически, т.к. обучение пилотов гражданской авиации СССР выводу самолётов из такого положения не проводились. Вот основные из этих случаев. 24 февраля 1973 года, Ил-18, район Ленинграда, сваливание в штопор.15 мая 1976 года, Ан-24, район Чернигова, глубокое сваливание.16 декабря 1976 года, Як-40, район Запорожья, сваливание в штопор во время тренировочного полёта. 29 августа 1979 года, Ту-124, Кирсанов, случайный выпуск закрылков на высоте 9000 м и сваливание в штопор.

10 июля 1985 года вошёл чёрным днём в историю советской гражданской авиации: в этот день погибло 200 человек[1], находившихся на борту Ту-154, который сорвался в плоский штопор на высоте более 11000 м. Официальная версия происшествия – попадание в зону полёта с аномально высокой для такой высоты температурой наружного воздуха. Неофициальных также было предостаточно… Уже после распада СССР из-за сваливания и попадания в штопор были потёряны ещё два Ту-154 (2001 и 2006 год).

Теряли самолёты и из-за попадания их в малоизученные области полёта (в 1989 году – Ил-76, а после 1991 года – Ил-114) и метеоусловия (Ту-154), которые на этапе проектирования ЛА даже не рассматривались.

В ряде случаев истинные причины катастроф установить так и не удалось. 29 февраля 1968 года в районе Братска Ил-18 начал экстренное снижение с высоты 9000 м – самолёт разрушился в воздухе. Ряд катастроф (как минимум, 7), попавших в разряд «причина неизвестна» по своему возникновению и развитию очень напоминают поражение пассажирских самолётов ЗУР систем ПВО. Так, например, 16 декабря 1973 года, практически отвесно упал с высоты 5400 м самолёт Ту-124, а 23 января 1973 года пропал с экранов РЛС самолёт Ан-24. Но всю правду мы узнаем, наверное, нескоро… Однако случаи преднамеренного попадания ЗУР в пассажирские машины на территории СССР всё же были, но уже после его распада и уже над территорией его бывших республик: 21 сентября 1993 года в районе Сухуми был сбит Ту-134, а через день – Ту-154. 15 мая 1997 года в районе н.п. Гянджа (Азербайджан) огнём из стрелкового оружия был сбит Як-40: возвращавшиеся со стрельб военнослужащие решили поразвлекаться, ведя огонь из автоматов по дорожным знакам. Несколько пуль попали в кислородную систему самолёта…

      Иногда, наоборот, экипажи демонстрировали очень высокое мастерство в пилотировании ЛА и выходили из, казалось бы, уже совсем безнадежных ситуаций. Так, например, 19 мая 1978 года Ту-154 был посажен на картофельное поле в Калининской области после остановки на высоте 10000 м двигателей. Выжили 130 из 134 находившихся на борту. Похожий случай имел место осенью 1990 года снова с самолётом Ту-154, но тогда причиной вынужденной посадки стала ошибка одного из членов экипажа в работе с топливной автоматикой. Ещё в нескольких случаях практически безнадёжные машины удавалось все-таки посадить, но вмешивалась фортуна: уже на земле они сталкивались с препятствиями, что приводило к большим человеческим жертвам. А чего только стоит вынужденная посадка Ту-144 на лесной опушке(!), выполненная Э.В.Еляном 23 мая 1978 года в условиях задымлённости кабины экипажа ядовитыми продуктами горения!

Несколько раз экипажам удавалось приземлять свои машины на лёд озёр, рек, морей и океанов: 26 февраля 1963 года (Ил-18, м. Шмидта), 13 марта 1961 года Ту-104 (район Свердловска), 21 августа 1963 года (Ту-104, р-н Ленинграда). А 29 января 1997 года в тайге, в районе н.п. Шушенское, экипажу Як-40 всё-таки удалось выполнить вынужденную посадку, хотя шёл снег, и видимость была всего около 400 м.

СССР терял свои пассажирские самолёты не только над своей территорией, но и за её пределами: 27 мая 1977 года был потерян Ил-62, заходивший на посадку в Гаване; 12 декабря 1986 года – Ту-134, перевозивший немецких детей после поездки по СССР в Берлин. Но наиболее резонансной стала потеря Ту-144 в ходе проведения авиасалона в Ле-Бурже 3 июня 1973 года, причём истинные причины данной катастрофы стали известны почти через 30 лет, а до того косвенно виновным называли пилота французского истребителя «Мираж». И лишь относительно недавно стало известно, что причинами происшествия стали ошибки в работе экипажа с системой искусственного улучшения устойчивости и управляемости в попытке «переплюнуть» пилотаж «Конкорда», летавшего накануне. Самое печальное в этой истории то, что экипаж опять стал заложником советской системы, требовавшей, как обычно, «догнать и перегнать» западный образец авиатехники. 5 советских гражданских самолёта были сбиты: Ил-12 – в Северной Корее в 1953 году, Ан-12 – в 1980-м в Афганистане, Ан-12 – в 1984 году в Анголе, Ан-26 – в 1986 году в Афганистане, там же в 1990 году был подбит Ил-76, сумевший потом дотянуть до аэродрома и произвести на нём вынужденную посадку.

Всего же за границей СССР было потеряно, как минимум, 25 советских пассажирских самолётов (в 20 странах), при этом наибольшее количество в Афганистане – 3, ГДР, Дании и ЧССР – по 2. Советские машины навсегда остались в Лаосе и Либерии, Судане и Экваториальной Гвинее, Сирии и Иордании…

5 самолётов (3 Ту-104, Ту-134 и Ту-154) были потеряны при попытках освободить заложников, захваченных угонщиками. В 1994 году один из них взорвал себя в Як-40. Несколько самолётов были потеряны на земле: 1 Як-42 сгорел во время тренировки пожарных, а Ан-24 и 3 Ту-154 – во время заправки топливом, а в Павлодаре на земле между собой столкнулись два Як-40. Один Ту-154 списали после того, как в его салоне разлили ртуть, несколько машин потеряли во время ремонта на АРЗ.

Ниже приводится информация по потерям по годам самолётов, принадлежавшим гражданским эксплуатантам в СССР и постсоветских странах. При этом не стоит особо обращать внимание на высокий уровень аварийности самолётов, имевших регистрацию Молдовы, Грузии и Кыргызстана – этот показатель не касается их напрямую. Просто в силу обстоятельств в определенные периоды времени авиакомпаниям со всего мира было проще регистрировать свои ЛА именно в этих странах.

Отредактировано torkmorton (18.02.2021 00:53:04)

Поделиться

2

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Один Ту-154 списали после того, как в его салоне разлили ртуть,
Находится в КК НАУ( Кривой Рог).
Для пассажиров пары ртути опасны,для студентов нет :-)
Шучу,проводили демеркуризацию.

Поделиться

3

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Иногда, наоборот, экипажи демонстрировали очень высокое мастерство в пилотировании ЛА и выходили из, казалось бы, уже совсем безнадежных ситуаций. Так, например, 19 мая 1978 года Ту-154 был посажен на картофельное поле в Калининской области после остановки на высоте 10000 м двигателей. Выжили 130 из 134 находившихся на борту.

Об этом я бы вообще не упоминал.
Они сначала все сделали для того,чтобы двигатели встали,потом посадили....

http://forum.militaryparitet.com/viewto … 85&p=2
Здесь я писал о нем.

""Расследование показало, что бортинженер-инструктор Червяков для проверки внимательности бортинженера Потапова отключил автомат перекачки авиатоплива в расходный бак и забыл об этом, а тот этого не заметил.""

Поделиться

4

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

По мне,самые хреновые самолеты делал Туполев.
Самые удобные и безопасные Ильюшин.
У летного состава была присказка...
"Ильюшин садит летчика и наращивпет вокруг него арматуру кпбины. Туполев лепит как ему нравится,а в оставшееся пространство пытается впихнуть экипаж".
Ту-154 самый бестолковый,отказный,строгий и аварийный самолет.
Практически все пассажирские борта пилот может посадить в одиночку. Ту-154 один не сможет. Минимум двое.
Все что на базе Ил-18(Ил-38,Ил-20) самые удобные,простые в управлении,надежные.

Поделиться

5

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Что,например написал Ершов о Ил-18.
  "Кстати, «Руководство по летной эксплуатации самолета Ил-18 с четырьмя двигателями Аи-20М» свободно влезало в карман форменного летного пиджака. Да и по классификации какого-то там НАТО наш самолет назывался «Простак». И летать на этой простой машине было одно сплошное удовольствие. И была эта машина самой массовой, и летали на ней пилоты без высшего авиационно-инженерного образования.         
Таких самолетов у нас больше уже не будет никогда…"

Обратите внимание на обьем инструкции. Это говорит только о простоте и надежности самолета.

И какой перечень и количество предостерегающей информации о эксплуатации Ту-154.
https://proza.ru/avtor/vasershov&book=22#22
Рекомендую для любителей авиации.

Поделиться

6

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Nav пишет:

По мне,самые хреновые самолеты делал Туполев.
Самые удобные и безопасные Ильюшин.
У летного состава была присказка...
"Ильюшин садит летчика и наращивпет вокруг него арматуру кпбины. Туполев лепит как ему нравится,а в оставшееся пространство пытается впихнуть экипаж".
Ту-154 самый бестолковый,отказный,строгий и аварийный самолет.
Практически все пассажирские борта пилот может посадить в одиночку. Ту-154 один не сможет. Минимум двое.
Все что на базе Ил-18(Ил-38,Ил-20) самые удобные,простые в управлении,надежные.

Вообще,до вступления СССР в ИКАО говорить о безопасности советской  гражданской авиации не стоит,сколько только Ил-14 было потеряно!
Хотя,Ил-18 считают безопасным лайнером,но 104 из них потерпели крушение.Для тогда и для сегодня это многовато будет. Ту-134 имел самую крепкую конструкцию,Ту-154 терпел крушение по отказам материальной части в 16% случаев,а вот,что меня удивило,как я писал ранее,так это техническая ненадежность(относительная,конечно)Ильюшина-62

Отредактировано torkmorton (20.02.2021 02:41:13)

Поделиться

7

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Летал на трех типах.
Ту-134ш, Бе-12, Ил-38. С смысле штатно.
Еще на Ан-12,Ан-26, Ту-16, Ту-142, Ил-76 пассажиром.
Не считая гражданских...
Ил-38 самый самый,по мне.

Поделиться

8

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Про Ту-134Ш.Я вот,представьте,один из немногих людей,кому довелось стать свидетелем авиакатастрофы в СССР,будучи ребенком и понял это я уже став взрослым и даже очень взрослым.Вот не доходило как-то!А ребенком я был таким,что покупал в киосках каждый номер журнала"Гражданская авиация" с 9 лет.
Я с Крайнего Севера и как только заканчивалась школа в конце мая и даже раньше,мама вывозила меня на юг,каждый год поездом.Поезда шли через Украинскую СССР-Харьков или Донецк.Вот ехали мы в поезде, то-ли в 1983,то-ли в 1984-м,не помню,жара в вагоне,хотя только конец мая,день,помню уже к вечеру было,как раз ехали по Украине, проехали минут 30 назад или Донецк,или Харьков,по-моему угольные отвалы вдалеке были,я, 12 летний ребенок,стоял возле купе-зырил в окно,больше никого,все пассажиры по местам,в окне солнце и облака,стук колес и вдруг просто жуткий грохот,заглушивший полностью сильный стук колес поезда и разговоры неспящих пассажиров в купе битком набитого вагона,-я тогда расценил этот грохот,как  звук двигателей, именно реактивного самолета,очень громкий и главное,короткий.Подумал тогда-сверхзвуковой,наверное,военный.Помню,как я тут-же рванул в наше купе-посмотреть какой же самолет так низко пролетел.Поезд шел уже очень быстро и все что я успел увидеть-это огромный столб дыма(ну может,тогда мне так показалось),черно-серый,с языками пламени,на расстоянии примерно 1-1,5 км от поезда.Народ уже почти весь спал,уморенный жарой,ни криков,ни охов никаких, я не слышал.
Теперь я думаю,что ничего другого, кроме,как катастрофой самолета, эта история быть не могла.Вот какого?Получается,что в/с было военного ведомства,так как по гражданским катастроф в те годы и в том месте не было.
Просмотрел по этим годам список авиапроисшествий и катастроф по типам в/с  на этом сайте и вроде как получается,что это был как-раз военный,Ворошиловградского ВВАУШ, Ту-134Ш,да еще с военначальником на борту.Но машина разрушилась тогда в воздухе на высоте 2.700 м,попав в грозовой фронт.Обломки упали как-раз в пригородах Донецка примерно в это время.Вот тут еще описание http://war.airdisaster.ru/database.php?id=64. Кстати, здесь по военным типам тоже есть данные,но по-прежнему ограниченные.
Тот-ли это был случай,или может эта трагедия произошла с другим типом в/с,но военные так и не дали сведений об этом-не знаю,но думаю,что все-таки это была авиакатастрофа

Отредактировано torkmorton (27.05.2020 03:33:45)

Поделиться

9

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Возможно.
Там погиб нач училища Марченко. Традиционно на годовщину выпуска посещают могилу экипажа.
По памяти,ошибка в полярности резервных цепей автопилота АП-6.Ошибка АОшника.  При грозе выбило основной канал,автоматика перекинула на рез. а тот сразу перевернул самолет на 180 град. Рассыпался от перезрузки Ту-134 Ш...Примерно так.
Ну и фото,снимал с экрана тв,качество не очень.

Поделиться

10

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

По ТВ был докфильм?

Отредактировано torkmorton (27.05.2020 16:26:41)

Поделиться

11

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

torkmorton пишет:

По ТВ был докфильм?

Нет.
Не пояснил.
На даче сижу по карантину,чтоб не шастать. Два ТВ,к каждому такая фигня. Ну типа большой флешки. По 2 диска,по 2 ТБ в каждом.
Там фильмы разные записаны и папка с фото там лежат.
Большой комп дома. Пишу здесь с планшета.
Нужно найти фото и снять планшетом с экрана ТВ.
А фото мои. Последний юбилей выпуска в Луганске. Потом война и больше не ездили,наверное в Киеве будем.
Российская часть выпуска в Москве будет отмечать. Уже в этом году,очередное десятилетие.
.

Поделиться

12

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Понятно.Лично на могилах погибших даже были

Поделиться

13

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Сохранил у себя один очень содержательный комментарий авиационного инженера,как я помню,к какому-то очередному видео про Ильюшин-62. Публикую:

В области эксплуатационно-технических показателей (по периодичности и трудоёмкости) советские гражданские самолёты всегда проигрывали американским (для Ила-62 1960-х годов выпуска этот проигрыш в численном выражении колебался в пределах полтора-два раза в сравнении с Боингом 707 тех же лет выпуска, и со временем положение для нас только ухудшилось).  Если к этому прибавить свойственную советским авиалайнерам топливную неэкономичность, недостаточную весовую отдачу и ярко выраженный "недобор" по всепогодности, то следовало оставить всякие надежды не то что на победу в конкурентной борьбе на мировой арене, а даже на участие в этой самой конкурентной борьбе.  И ещё один немаловажный фактор, обеспечивший американцам победу на стезе международных авиапассажирских и авиатранспортных перевозок.  Американские фирмы-производители авиалайнеров обеспечили техническое обслуживание своих самолётов на всех аэродромах мира, взлётно-посадочные полосы которых могли их принять.  И внутрисоюзные авиатранспортные линии они легко захватили бы, если бы Советский Союз искусственно не отгородился от конкуренции.  Советским же авиапроизводителям было слишком лень следовать американскому примеру.  Они рассчитывали на государственный заказ, затраты не считали, а конкурентную борьбу вели не в конструкторских бюро и заводских цехах, а исключительно "по блату" в кремлёвских и околокремлёвских коридорах.  Результат известен и вполне закономерен.  Единственными по-настоящему удачными послевоенными советскими гражданскими самолётами можно признать только Ан-2 и Ил-14.  Да и тут без "проклятых" американцев не обошлось.  На обоих стоят по сути бывшие довоенные американские двигатели, а Ил-14 к тому же построен на основе американской технологии, завезённой в Советский Союз в 1938 году благодаря приобретению лицензии на производство знаменитого американского пассажирского самолёта DC-3 (у нас он выпускался под маркой Ли-2).
Читая нам лекцию в ЦАГИ в 1979 году, Генеральный конструктор ОКБ Ильюшина Г.В.Новожилов сравнил уже длительно работавшие на авиалиниях американские Боинг 707 и DC-8 с одной стороны и советские Ил-62 и Ил-62М – с другой.  При своём появлении серийный Ил-62 имел назначенный ресурс (до списания) 10000 лётных часов, затем ресурс увеличили до 25000 лётных часов (уже потом, в начале 1980-х годов, подняли до 30000 лётных часов, а с 1990 года общий назначенный ресурс составил 35000 лётных часов, или 7500 посадок, или 23 календарных года – в зависимости от того, что из этих ограничений раньше будет достигнуто). 

Межремонтный ресурс Ила-62 (то есть налёт между капитальными ремонтами) составлял 10000 лётных часов (в авиакомпании "Аэрофлот"), а в Чехословакии (в авиакомпании "Ческословенске Аэролиние"), благодаря тщательному уходу и грамотной эксплуатации, межремонтный ресурс того же Ила-62 довели почти до западных норм – 15000 лётных часов, но это было, что особо отметил Новожилов, скорее исключение из правил.  К тому моменту, когда Новожилов читал нам лекцию в ЦАГИ (а это, как сказано выше, происходило в 1979 году), большинство Боингов 707 и DC-8, из тех, что являлись ровесниками первых серийных Илов-62, уже успели налетать по 60000 и более часов, а к 1985 году некоторые из этих американских авиалайнеров, но выпущенные раньше Илов-62, ещё во второй половине 1950-х годов, перевалили за 150000 лётных часов (их ровесниками являлись первые советские реактивные пассажирские самолёты Ту-104, которые к тому моменту уже все были списаны подчистую, не дотянув и до 50000 лётных часов). 

Думаю, не совершу большого открытия, если скажу, что у Боинга 707 и DC-8 с самого начала их эксплуатации назначенный ресурс втрое, а межремонтный ресурс почти вдвое превышали тот, что изначально имел Ил-62 (назначенный ресурс обычно со временем продлевается по мере опережающей наработки специально для этого предназначенного самолёта-лидера того же типа).  С двигателями на американских и советских самолётах – та же история.  Например, двигатели Д-30КУ-2 на самолёте Ил-62М на конец 1980-х годов имели назначенный ресурс 18000 лётных часов или 3800 циклов (запусков), а межремонтный ресурс – 5000 лётных часов, или 905 циклов (запусков), или 6 календарных лет – ограничение по тому показателю, которое раньше из этого перечня будет достигнуто.  У американских двигателей того же класса эти ресурсы вдвое больше.

Помимо капитальных ремонтов существуют ещё обязательные (без выполнения которых самолёт в воздух не выпустят) периодические и оперативные формы технического обслуживания.  Регламент периодических форм для самолёта Ил-62М (в авиакомпании "Аэрофлот") в начале 1990-х годов составлял:  Ф-1 (трудоёмкость 681 нормо-час) через каждые 300 плюс-минус 30 лётных часов или через каждые 4 месяца плюс-минус 15 дней;  Ф-2 (трудоёмкость 1067 нормо-часов) через каждые 900 плюс-минус 30 лётных часов или через каждые 12 месяцев плюс-минус 1 месяц;  Ф-3 (трудоёмкость 2002 нормо-часа) через каждые 1800 плюс-минус 30 лётных часов или через каждые 24 месяца плюс-минус 1 месяц;  Ф-4 (трудоёмкость 2708 нормо-часов) через каждые 3600 плюс-минус 30 лётных часов или через каждые 4 года плюс-минус 1 месяц.
При средней продолжительности полётов самолёта (от взлёта до посадки) менее двух часов между вышеуказанными формами нужно проводить дополнительное техническое обслуживание шасси, закрылков и спойлеров в объёме этих форм (через каждые 150 плюс-минус 10 посадок, через каждые 450 плюс-минус 10 посадок, через каждые 900 плюс-минус 10 посадок, через каждые 1800 плюс-минус 10 посадок).  К периодическим относятся сезонные технические обслуживания – каждую весну  и осень.  Добавочно к этому при стоянке самолёта более 10 дней должно производиться предусмотренное в рамках хранения оперативное техническое обслуживание, которое повторяется через каждые 10 дней в объёме, установленном по регламенту через каждые 10 дней, через каждые 30 дней, через каждые 3 месяца (в зависимости от истечения срока до соответствующей регламентируемой формы при хранении), ибо самолёт – не автомобиль, его просто так не оставишь на стоянке на какой угодно срок без какого-либо обслуживания, так как он быстро придёт в нелётное состояние. 

К оперативным техническим обслуживаниям относятся работы по встрече самолёта после приземления, работы по обеспечению стоянки, обязательная транзитная форма (при посадках на промежуточных аэродромах), обязательная базовая форма (при прибытии в конечный пункт с долговременной стоянкой или при возвращении на аэродром приписки), работы по обеспечению вылета самолёта.  Кроме этих рутинных форм технического обслуживания предусмотрены особые формы после нештатных ситуаций (превышение эксплуатационной перегрузки, прерванный взлёт, грубая посадка, выкатывание за пределы взлётно-посадочной полосы, посадка с боковой перегрузкой более допустимой, посадка при массе самолёта более допустимой для посадки, удар молнии, попадание в град, пыльную бурю, снежную пургу и прочее).
Отечественные пассажирские самолёты просто не способны были обеспечивать ту интенсивность, с какой эксплуатировались их американские аналоги по назначению в западных коммерческих авиакомпаниях. Наша средняя ежесуточная интенсивность 8 часов в воздухе – уже чревата предпосылками к лётным происшествиям, да и ту советская авиатехника выдерживала недолго. А при такой советской интенсивности (8 часов в воздухе в сутки) любая западная авиакомпания просто разорилась бы… им нужно не менее 10 часов в воздухе в сутки – это нижний предел, а нормальная интенсивность составляла 12-13 часов в воздухе в сутки, хорошая рентабельность – при 15 часах в воздухе в сутки.

Принятые в Советском Союзе методы проектирования самолётов (как военных, так и гражданских) вовсе не указывали на какое-то преимущество над Западом.  Ни в объёмах, ни в технологиях.  Да и откуда возьмётся такое преимущество?  Более того, на нашу отсталость в этом деле прямо указывал Генеральный конструктор ОКБ Ильюшина Новожилов, когда в 1979 году читал в ЦАГИ свою лекцию по проблемам создания широкофюзеляжных самолётов ( я на этой "закрытой" лекции присутствовал).  Г.В.Новожилов сравнивал похожие по аэродинамической схеме и пассажировместимости Боинг 747 и появившийся на десять лет позже Ил-86.  К примеру, общий объём продувок в аэродинамических трубах для Боинга 747 составил 26000 часов, а для Ила-86 – 12000 часов.  Причём, как особо подчеркнул Новожилов, это был настоящий прорыв – до того пассажирские самолёты в нашей стране продувались чуть ли не втрое меньше.  А что касается применения ЭВМ для "обсчитывания" конструкции, моделирования разных режимов полёта и подбора параметров системы управления, то объёмы расчётов при разработке Боинга 747 на порядок превосходили наши в процессе создания Ила-86.  По развитию методик автоматизированного проектирования самолётов мы были и вовсе далеко-далеко позади.

Для Новожилова эталоном совершенства широкофюзеляжного пассажирского самолёта был американский  DC-10. Именно с этим американским самолётом Новожилов сравнивал свой Ил-86, называя свой "широкофюзеляжник" посредственной машиной.

Новожилов также отметил высокую стоимость жизненного цикла наших пассажирских самолётов, особенно средне- и дальнемагистральных, из-за чего их не желают покупать за рубежом.  Американский обходился вдвое дороже, чем аналогичный по назначению советский, если речь шла о покупке только что выпущенного заводом, но за первые же пять-семь лет эксплуатации общие расходы на советский самолёт (стоимость при покупке плюс затраты на эксплуатацию) уже начинали превышать те, что потребовались бы на американский.  Поэтому мир заполонили не советские, а американские пассажирские авиалайнеры, конкурентами которых начиная с конца 1970-х годов смогли стать только лишь западноевропейские самолёты.  Такое удручающее положение сложилось из-за чрезвычайно низких эксплуатационных показателей отечественных авиалайнеров.

Отредактировано torkmorton (20.02.2021 02:37:46)

Поделиться

14

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

В свое время пришлось полазить по Д-30КП 2, я не "слон",но пару лет пришлось его читать в универе курсантам.
Теорию на базе,а практика месяц в Мелитополе.
Двигатель нормальный,но прошлого времени.
Шумный,неэкономичный. Надежный,как раз для войны.
Для перевозки паксов и для экономики это убыток.

Поделиться

15

Re: Анализ авиационных происшествий с самолетами советской разработки

Ну а по поводу прочего.....ну свинство,неаккуратность,незаинтересованность...
Отношение к гражданам как к быдлу...
Я это понял,когда сравнил условия боевого дежурства в 80-е у нас и у них.
Занесло в Туле.
Каждый год туда народ летает.
Можно прочесть.
http://samlib.ru/s/semenow_aleksandr_se … suka.shtml

А так несколько фото, быт

Поделиться