1

Тема: Tu-22 Blinder изд.105 "Шило" Каким он мог быть после модернизации .

Для понимания всех недостатков самолета Ту-22 , необходимо выяснить , какие из них , наиболее важные и весомые ,  ОКБ Туполева собиралось исправить в новой модели ТУ-22М .
История работ по Ту-22М http://forums.airbase.ru/2019/09/t10924 … u-22m.html

Необычный самолет , сложный в пилотировании , высокая аварийность и "сырая" конструкция .
Возможно ли было силами ОКБ Туполева модернизировать этот вариант самолета для устранения всех недостатков :
1-Посадочная скорость - 320-330 км/ч. , длина полосы не менее 3000 м. , летчик сидит левее оси самолета и топливозаправочная штанга мешает обзору при посадке если ветер слева силой более 10 м/с.
"...Достаточно сложной была посадка: всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости менее 290 км/ч, иначе самолет резко поднимал нос, становился вертикально «свечой» и падал на хвост». Кинохроника подобной катастрофы попала даже в художественный фильм «Нежность к ревущему зверю», который начинается трагическими кадрами, снятыми в Озерном в 1969 г. В сгоревшем Ту-22К погиб экипаж майора Варваричева."
Авария самолета Ту-22П 02.10.69 г.
"...При выполнении доработок специалисты заводской бригады перепутали фазировку питания демпферов тангажа переменным током. Это привело к раскачке самолета , выходу на закритические углы атаки , потери скорости и падению на хвост ." А.И.Чупин Как летали на "шиле" Воспоминания летчика Ту-22 стр.243
"...На больших углах атаки Ту-22 не сваливался на крыло , а только опускал нос ."
"...Освоение Ту-22, как вспоминал О.Анохин, шло довольно тяжело и нередко сопровождалось высокой аварийностью и выявлением различных нежелательных эффектов. Большая скорость, сложность взлета и посадки, ограниченность обзора из кабин были весьма непривычны для экипажей. Так, при полетах над полигоном со сверхзвуковой скоростью на высотах менее 4000 м обнаружилось, что ударной волной разрушает даже кирпичную кладку. "
"...По образному выражению Заслуженного летчика-испытателя СССР В.И.Цуварева, кабины летчика и штурмана «напоминали вывернутого наизнанку, иголками вовнутрь, ежа» из-за бесчисленного множества торчащих тумблеров и кнопок. «На взлете, — рассказывал Валентин Иванович, — машина вела себя как истребитель, поскольку после отрыва вертикальная скорость при нормальном полетном весе доходила до 50 м/с, а в руках чувствовалась сила. На посадке же все время приходилось придерживать штурвал из-за дополнительного пикирующего момента от двигателей». "

2-Катапультирование очень плохо проработаны конструктивно , шахта лифта кресла пустует , хотя по бокам и заполнена приборами и агрегатами . Минимальная высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полете .
http://www.airforce.ru/aircraft/miscell … photos.htm
https://www.avsimrus.com/forum/uploads/monthly_06_2007/post-13108-1181309167_thumb.jpg
"...Система аварийного покидания включает: катапультируемые вниз кресла К-22 (минимальная высота безопасного катапультирования 230-245 м в горизонтальном полете и 340 м при планировании с выключенными двигателями), аварийные форточки летчика и верхние люки штурмана и оператора. Последние служат для эвакуации из самолета при посадке с убранным шасси. Летчик также может пролезть в кабин/ штурмана и воспользоваться его аварийным люком."

3-Двигатели вынесены за обводы фюзеляжа и не имеют сверхзвукового регулируемого входного устройства , обечайка входного устройства скругленная . Оси двигателей имеют небольшой развал и в совокупности с вертикальным оперением создают большое интерференционное сопротивление в зоне воздухозаборников .
https://aviadejavu.ru/Images6/AV/AV96-2/9-2.jpg
http://cdn.iz.ru/sites/default/files/styles/900x600/public/photo_item-2018-06/1529588555.jpg?itok=o3efAiht
"...Поэтому в ОКБ-156 пришли к компромиссу. Планер бомбардировщика туполевцы скомпоновали в соответствии с законами аэродинамики сверхзвуковых скоростей, а воздухозаборное устройство выполнили со скругленной обечайкой, увеличивающей на сверхзвуке и лобовое сопротивление, и потери полного давления. Но зато на околозвуковых скоростях такой заборник создавал дополнительную подсасывающую силу, что благоприятно сказывалось на дальности полета. Большую часть маршрута бомбардировщик должен был проходить на дозвуковых скоростях, переходя на сверхзвук лишь при прорыве к атакуемому объекту."

"...Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-7М2 тягой по 11000 кгс на номинальном и 16500 кгс на форсажном режимах. Двигатели являются развитием ТРД ВД-7М, которыми Ту-22 оснащались до 1965 года. Запуск осуществляется с помощью турбостартера ТС-29 (на самолетах с ВД-7М — электростартера-генератора СТГ-18ТБП). Воздухозаборники двигателей нерегулируемые. При работе на режиме малого газа носовое кольцо воздухозаборника с помощью электромеханического привода выдвигается вперед на 188 мм, образуя щели дополнительного забора воздуха."

"...Продольное управление с помощью цельноповоротного горизонтального оперения (ЦПГО) отличается высокой эффективностью на дозвуковых скоростях. Это требует от летчика коротких и очень точных движений штурвалом. Так как силовая установка расположена выше центра тяжести самолета на 2 м, то даже при незначительном изменении работы двигателей приходится заново балансировать машину. Выключение форсажного режима двигателей, особенно после взлета, необходимо производить поочередно, в противном случае балансировка усложняется. Недопустима и резкая уборка РУД (рычагов управления двигателями), поскольку последующее увеличение угла тангажа, в случае ошибки в пилотировании, может привести к непреднамеренному появлению слишком большой перегрузки."

Применение широкого форкиля позволило бы исключить взаимовлияние двигателей  друг на друга при различных режимах работы и коэф. расхода. Переднюю кромку форкиля можно было выполнить в форме вертикального клина .

4-При боковой составляющей силы ветра более 12 м/с взлет и посадка не производились.

5-Крыло площадью 162 м2 .Флаттер и реверс элеронов .
"...Крыло — стреловидное с корневым наплывом, двух-лонжеронное, кессонной конструкции. Стреловидность по линии 25% хорд — 52°14″30″, удлинение (без учета наплывов) — 3,7, сужение — 3,68, угол поперечного V-минус 2,5°, угол установки — +1°. Крыло имеет постоянную по размаху относительную толщину — 6%, корневой профиль П-60, концевой — СР-8. На верхней поверхности расположены аэродинамические гребни, а в законцовках — противофлаттерные грузы (до 35-й серии выпуска). Технологически разделено на пять агрегатов: центроплан, левую и правую внутреннюю и левую и правую внешнюю части консолей. Механизация состоит из внешней и внутренней секций закрылков, отклоняющихся на угол до 35°. Начиная с 24-й серии выпуска, в их внутренних секциях выполнены фиксированные щели, с 1965 года внешние секции переделаны в элерон-закрылки с углами поворота от +16° до -6°. Элероны оснащены триммерами-сервокомпенсаторами с осевой компенсацией и отклоняются на +24°."
"...Быстро выяснилось, что машина не соответствует предъявляемым требованиям как по скорости, так и по дальности. Выявился ряд существенных дефектов. Например, много нареканий вызывала чрезмерно жесткая подвеска шасси. Другой «болезнью» Ту-22 стал флаттер крыла на больших скоростях. Введение противофлаттерных грузов на концах консолей помогло мало. Пришлось ограничить максимальную скорость до равной числу Маха 1,4."
"...В августе 1961 г. начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цехи и переделывать."
"...В этом же году в ГКАТ состоялось совещание по Ту-22 с участием Главкома ВВС маршала К.А.Вершинина, директоров заводов и А.Н.Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, поток рекламаций от военных не ослабевал. Вершинин высказал свое недовольство по этому поводу. Однако председатель ГКАТ П.В.Дементьев довольно резко оборвал его, заявив, что «…если Дальней авиации нужен самолет, то берите, что даем с последующими доработками, а если нет, — отказывайтесь»."
"...Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая — для ресурсных испытаний. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком № 5050051. В заводских испытаниях его, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 года, участвовали летчик Н.И.Горяйнов, штурман Ю.Г.Шестаков и радист К.А.Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л.А.Юмашев. В этих полетах довели скорость до соответствующей числу Маха 1,33, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов. На совещании 17 января 1962 года Туполев сказал: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации»."
"...К этому времени на самолете с полетным весом 57,5 т на форсажном режиме работы двигателей удалось достигнуть скорости 1465 км/ч на высоте 11 км, что соответствовало числу Маха 1,38 и на «максимале» — 1022 км/ч (М=0,963). При взлетном весе 75 т Ту-22Р имел вертикальную скорость у земли 18,6 м/с.
Эти данные существенно уступали содержавшимся в задании.

Главком ВВС докладывал в ЦК КПСС Д.Ф. Устинову:

«Установленные правительством сроки совместных государственных испытаний сорваны, главным образом, по вине завода № 156… Определенные в процессе заводских испытаний летно-технические характеристики не полностью соответствуют заданным:
— скорость максимальная -1450 км/ч (задано 1500-1600 км/ч);.
— дальность на дозвуке — 4700 км (задано 5800 км);
— дальность на сверхзвуке — 1950 км (задано 2300-2500 км);
— до сих пор не проведены статические испытания самолета с усиленным фюзеляжем;
— не сняты ограничения по флаттеру и скорости реверса элеронов;
— невозможен полет с массой топлива менее 3 — 4 т;
— двигатель ВД-7М требует 15-ти минутного прогрева, вместо 5 мин. и т.д.».

Все эти замечания, безусловно, имели существенное значение и ограничивали боеспособность нового самолета."
"...В 1962 году самолет еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, а Ту-22 уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не меньше 3000 м. "
"...В эксплуатации Ту-22, как и всякий самолет, имел немало ограничений. Например, максимальный угол крена не должен был превышать 50°, а вертикальная скорость, как при наборе, так и снижении — не более 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась двумя единицами, но при выводе из глубокой спирали разрешалось доводить ее до 2,5 д. Минимальная скорость у земли при весе 92 т была ограничена 430 км/ч, а максимальный скоростной напор — 5000 кг/м2. Имелись ограничения и по управлению с помощью элеронов-закрылков и элеронами. Во всяком случае, переключение с элеронов-закрылков на элероны и обратно происходило при скорости 600 км/ч, но скорость не должна была превосходить значение, соответствующее числу Маха 0,9 на всех высотах. При полете со скоростью, превышавшей М=1,4, не рекомендовалось отклонять руль поворота из-за возникавшей обратной реакции по крену. Максимальная взлетная масса с ускорителями допускалась до 94 т, а после дозаправки ограничивалась 93,5 т."
"...Конструкторы постепенно модернизировали Ту-22Р, стараясь избавить его от наиболее важных недостатков. В 1965 года на одной машине установили двигатели РД-7М2 тягой 16500 кг (это мероприятие намечалось еще осенью 1961 года, но задержалось из-за длительной доводки двигателей). Одновременно применили элерон-закрылки. Теперь элероны работали лишь на дозвуковых скоростях, а при переходе на сверхзвук отключались, и их функцию выполняли внешние секции закрылков. Примененное техническое решение позволило исключить реверс элеронов и расширить диапазон скоростей полета. Платой за это стало усложнение системы управления самолетом. Одновременно удалось увеличить критическую скорость флаттера крыла. Противофлаттерные грузы стали не нужны, и их сняли. Изменили конструкцию шасси, сделав подвеску мягче."

"...Однако уже за два года до этого, с 3-го квартала 1965 года, завод № 22, начиная с машины № 3504, приступил к серийному выпуску Ту-22К в соответствии с эталоном № 3102. Эти самолеты оснащались двигателями РД-7М2 и имели элерон-закрылки и новую конструкцию шасси. Противофлаттерные грузы отсутствовали. Более мощные двигатели позволили довести максимальную скорость без ракеты до 1640 км/ч."

"...Судя по материалам макетной комиссии, представленные расчетные характеристики самолета Ту-22КП с двигателями РД-7М2 в целом соответствовали заданным. В то же время, по мнению Туполева, имелась возможность улучшить взлетно-посадочные данные самолета-носителя, применив сдув пограничного слоя (видимо, с закрылков — прим. автора), что на серийных машинах так и не реализовали."

"...Общим недостатком для всех модификаций Ту-22 были плохие взлетно-посадочные характеристики. Для их улучшения на одной из машин в конце 1960-х годов проводилась работа по установке в обтекателях шасси по одному подъемному двигателю РД36-35 тягой по 3000 кг. При этом, как утверждают очевидцы, длина разбега уменьшилась в 1,4 раза. Подобные опыты проводились, как известно, и на самолетах МиГ-23, Су-15 и Т-6, но дальнейшего развития эта идея не получила. Рассматривался также вариант со сдувом пограничного слоя с закрылков от аналогичных двигателей. Длину разбега Ту-22 пытались сократить и с помощью ракетных ускорителей СПРД-63, но и здесь дальше опытов дело не пошло."

"...Ту-22К .Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции с углом стреловидности 55° по передней кромке (52° 8″ по линии фокусов). Состоит из центроплана, двух средних и двух отъемных частей. Крыло, набранное из профилей относительной толщиной 6%, имеет коническую крутку с углом — 4° и поперечное V, равное — 2,5°. Угол установки крыла 1°.

Средняя часть крыла состоит из кессона, съемных носков, хвостовой части и двухщелевого внутреннего закрылка с подвижной осью вращения, подвешенной на трех кронштейнах к балке хвостовой части крыла. Закрылки приводятся в действие винтовыми подъемниками от общего трансмиссионного вала, идущего от редуктора, установленного на стенке балки. Угол отклонения внутренних закрылков — 35°. На средних частях крыла крепятся гондолы шасси.

Отъемная часть крыла состоит из кессона, двух съемных носков, хвостовой части и концевых обтекателей. Закрылок приводится в действие винтовым механизмом. На задней кромке консолей навешиваются элероны и внутренние закрылки (от 14-й до 20-й нервюры)."

Теперь о флаттере .
Как в СССР победили флаттер :https://aviation21.ru/kak-v-sssr-pobedili-flatter/
Резонанс крыла - флаттер эффект. Анализ и испытания :https://aviatest.aero/articles/rezonans … spytaniya/
Резонанс и флаттер :https://school-science.ru/7/11/39877
Струминский, флаттер и война в Корее. https://abrod.livejournal.com/994417.html
Обратите внимание на позицию за номером 112 на этом фото. Фамилия автора искажена , правильно - Концевая перегородка Струминского.
https://aviadejavu.ru/Images6/MM/MM-127/0411-01-2-8.jpg
https://i3.guns.ru/forums/icons/forum_pictures/013762/13762217.jpg
http://scalemodels.ru/images/2020/05/1589552586_1686435.jpg
http://top.scalemodels.ru/images/2014/02/1393055854_rs-7r_31-rsrsrsr_1977.jpeg


https://www.tu22.ru/knigi/tu-22.pdf
https://www.tu22.ru/knigi/Amir_Tu.pdf
https://www.tu22.ru/knigi/Rigmant.doc
https://www.tu22.ru/knigi/bistrov.doc
https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-22
Из книги Амирьянц Г.А. Летчики-испытатели. Туполевцы стр.25-26 
Машина "105" на сверхзвуковую скорость не выходила . Эту задачу должен был выполнить усовершенствованный вариант самолета -"105А". Именно он стал основой будущего самолета Ту-22 .
"Машины "105", на которой работал механик Михаил Ульянов, и "105А" стояли рядом....Потом пришел Костя Нефедов-механик с машины "105А"-и сказал:"Юрий Тимофеевич(Алашеев командир "105А"), все  готово-пошли!"
Алашеев встал, выматерился и вроде бы в никуда бросил:"Эх, лучше бы я у вас на "105-й" семь раз слетал, чем туда идти .." Наверное, он уже предвидел, что могут возникнуть серьезные проблемы с управлением на машине , которая гораздо дальше , чем "105-я",продвинулась по скорости..."

https://farm9.staticflickr.com/8025/7259729876_9893905d1e_o.jpg
https://123ru.net/blogs/193942873/
http://aviation-gb7.ru/Tu-22.files/Tu22_04.gif
https://cdn-share.slickpic.com/u/IgorKolokolov/Tu-22/org/4/p/MTUwNzY1NTA%3D/web.jpg
https://cdn-share.slickpic.com/u/IgorKolokolov/Tu-22/org/3/p/MTUwNzY1NDk%3D/web.jpg

на 1:58 мин. можно увидеть посадку опытного Ту-105 без крыльевых гондол шасси.

На 1:13 показан опытный Ту-105 с цилиндрическим фюзеляжем и "чистым" крылом , более "летучий" вариант самолета Ту-22 и оптимальный для последующей модернизации .

На 2:44 и 3:19 показан опытный Ту-105 над которым очень много думали , но не довели до серийного производства.





[видео]
[видео]






https://www.tu22.ru/
http://avia.pro/blog/tu-22
http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu22.html
http://www.airwar.ru/enc/spy/tu22rdm.html
https://aviarf.ru/sverhzvukovoy-strateg … hik-tu-22/
http://www.kpopov.ru/military/monino_tu.htm#ancor6
http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/s … hik-tu-22/
http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/s … ts-tu-22k/
https://www.britmodeller.com/forums/ind … b=comments
https://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20616.htm
http://militaryrussia.ru/blog/category/ … c-831.html
https://aviaforum.ru/threads/reestr-tu-22.20954/
http://militaryrussia.ru/blog/category/ … c-255.html
В некоторых случаях воздухозаборник приходится размещать на верхней поверхности крыла или фюзеляжа . Это может быть вызвано требованиями уменьшения ЭПР и использования для снижения заметности экранирующего эффекта от фюзеляжа или крыла . В этом случае нужно учитывать разгон потока перед входом в воздухозаборник (вследствие обтекания внешнего тупого угла) . Здесь уже расчетная скорость потока перед ВУ будет больше скорости полета .(Мр.вх.>Мн.мах  и поэтому Fвх>Fн ). Более значительным является нарастание пограничного слоя на поверхности "примыкания" перед плоскостью входа . Все характеристики ВУ в этом случае , как правило , ухудшаются . Сохраняется только преимущество в малом изменении местного угла атаки при изменении углов атаки самолета .
Вся конструкция Ту-22 имела потенциал по скорости полета М=2 , а воздухозаборник дозвуковой с круглой обечайкой .
Су-7Б и МиГ-21 уже серийно идет с сверхзвуковым ВУ , а знаний и опыта в ОКБ Туполева по этим вопросам нет . Поэтому первые сверхзвуковые машины этого КБ имеют конструктивные недостатки , Ту-22 не исключение . В более позднем проекте Ту-106 , в хвостовой части уже стоят сверзвуковые ВУ по типу Ту-160 с вертикальным клином .
http://aviation-gb7.ru/Tu-22M3.files/106.png
Если стояла необходимость создать сверхзвуковой дальний бомбардировщик , то где в конструкции входного устройства регулируемая часть центрального тела в виде конуса , на В-58 все это есть . Правда все входные устройства стоят перед крылом , а не после него . Но для повышения газодинамической устойчивости двигателя и согласованной работы с входным устройством при максимальных скоростях полета они просто необходимы .
Неподвижный полуконус для 2-х двигателей был установлен в корневой части вертикального оперения на изд.105 и 105А , это видно на фото . Но на Ту-22 , из-за увеличения длины входного устройства двигателей и применения подвижной , выдвигаемой на режимах руления и взлета , обечайки , полуконусы остались позади кромки ВУ и о них благополучно забыли .
Но ЦАГИ рекомендовало выполнить воздухозабоники со скругленной обечайкой и вынести двигатели в хвостовую часть над фюзеляжем. Что впоследствии было признано ошибочным решением.

"...Созданию самолета «105» предшествовало испытание полусотни аэродинамических моделей различных компоновок. Ранее считалось , что вариант с расположением двигателей в хвостовой части был предложен ЦАГИ. Но совсем недавно нашелся другой, более подробный, документ ГКАТ, позволивший уточнить, что же рекомендовал институт. В соответствии с ним Туполеву предлагалось взять за основу схему с велосипедным шасси, высокорасположенным крылом, под которым вплотную к фюзеляжу примыкали двигатели. Но главный конструктор эту рекомендацию не принял и построил самолет по-своему, затратив около полутора лет на отработку его компоновки. Двигатели разместили в хвостовой части, по бокам вертикального оперения, что позволило предельно укоротить воздухозаборники и обеспечить достаточно простую замену двигателей на альтернативные. Последнее давало возможность легко перейти от «105» к «106»."

"По предложению ОКБ и в соответствии срекомендациям ЦАГИ, компоновка самолета была изменена: двигатели были перемещены в хвостовую часть фюзеляжа и установлены над ним. Основной причиной столь неординарного решения было желание получить сравнительно простые воздухозаборники и возможность более простого перехода к самолету «106» с более мощными и крупными двигателями.
Сказались сложности с компоновкой и организацией нормальной работы двигателей на Ту-98 с длинными каналами воздухозаборников, и с проблемами по их входным устройствам.
Проблемы были не только на этапе проектирования Ту-98. Самое неприятное, что проблемы с обеспечением нормальной работы ТРД на всех режимах полета, в том числе и на сверхзвуковом, полностью проявились и на заводских испытаниях, став одной из причин того, почему этот первенец тяжелой сверхзвуковой авиации не удалось в первоначальном варианте довести до серии и до эксплуатации (в дальнейшем, после устранения всех «детских болезней» Ту-98 в переработанном варианте стал базой для серийного сверхзвукового барражирующего истребителя-перехватчика Ту-128). Решение по силовой установке Ту-105, впоследствии подверглось жесточайшей критике на испытаниях и в эксплуатации. Многое, казавшееся очевидным и разумным, пришлось пересмотреть и от многого отказаться. Перехода на более мощные двигатели не произошло. Идея унификации «умерла», а проблемы с нормальной организацией работы ТРД во всем диапазоне режимов полета самолета остались. Возникло влияние изменения режимов работы ТРД на характеристики управляемости и устойчивости. Мотогондолы двигателей были перенесены в хвостовую часть фюзеляжа и заняли место над ним на мощном пилоне у корня вертикального оперения. Сами мотогондолы, с целью обжатия миделя, максимально были приближены к фюзеляжу. С целью исключения взаимного влияния между двигателями по входным трактам, между обоими воздухозаборниками мотогондол вводился разделительный отсекатель воздушного потока (небольшой форкиль в виде полуконуса), переходивший в киль. Принятая компоновка силовой установки позволила выбрать наиболее простой тип воздухозаборников осесимметричного типа, без специальной организации потока на входе. Воздухозаборники были оптимизированы на дозвуковые, трансзвуковые и небольшие сверхзвуковые режимы полета. Они выбирались и рассчитывались без применения каких-либо сложных технических средств обеспечения работы на сверхзвуке до скоростей, соответствующих числу М = 1,5-1,7." В.Ригмант.

http://anyaero.com/upload/iblock/fba/fba71d0b8bacfe71c02de468836a1fdb.jpg
http://www.airwar.ru/image/idop/bomber/tu98/tu98-3.jpg
Даже на более ранней машине Ту-98 и 98А уже стояли полуконусы с цилиндрическим удлинителем перед входным устройством , правда неподвижные и закреплены на фюзеляже ,что было серьезной ошибкой ,т.к. весь пограничный слой с фюзеляжа и конусов , шел в воздухозаборник . "ТРД с форсажными камерами расположили в хвостовой части фюзеляжа с подводом воздуха по длинным воздухопроводам. Перед входом в воздухозаборники, отделенные от фюзеляжа щелью для слива погранслоя, появились фиксированные надстройки в виде полуконусов, похожие на центральные тела и предназначавшиеся, по замыслам разработчиков, для снижения потерь полного давления набегающего потока. Проектирование и испытания «98-го» позволили накопить бесценный опыт, использованный при разработке самолетов Ту-128 и Ту-22. В основном это касалось выбора аэродинамических схем, технических решений по различным агрегатам, а также решения проблем, связанных с работой силовых установок и систем управления на сверхзвуковых скоростях." http://aviation-gb7.ru/Tu-98.htm
"Летные испытания бомбардировщика проходили очень тяжело. К 26 ноября 1957 года удалось сделать лишь 37 полетов. В одном из них достигли скорости 1238 км/ч на высоте 12000 м, что соответствовало числу Маха 1,15. В частности, здесь сказалось то, что слишком длинные воздухозаборники, обладающие большим сопротивлением, не давали двигателям развить полную тягу. Заказчик и ГКАТ в начале 1958 года, недовольные ходом испытаний, предложили прекратить работу по Ту-98, сосредоточив силы на новом самолете. Дело кончилось тем, что ЦАГИ признал свои рекомендации об установке удлиненных воздухозаборных устройств ошибочными, что позднее, безусловно, повлияло на компоновку будущего Ту-22."

"...Компоновка самолета «105» — единственная в своем роде, поскольку нигде и никем больше не применялась. Конструкторы для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили «чистое» крыло, в утолщенном центроплане которого разместили ниши уборки шасси. Экипаж сократили до трех человек- летчика, штурмана и стрелка-радиста, поместив их в кабинах с индивидуальным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка позволила сократить количество стремянок, но в то же время ограничила до 350 м минимальную высоту покидания машины в аварийной ситуации."


Скругленная обечайка воздухозаборника другой знаменитой машины.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0b/Myasishchev_M-50%2C_NATO_%22Bounder%22_%288911863865%29.jpg/1200px-Myasishchev_M-50%2C_NATO_%22Bounder%22_%288911863865%29.jpg
https://topwar.ru/uploads/posts/2015-10/1444228582_m50.1.jpg
https://cdn-share.slickpic.com/u/IgorKolokolov/240819-Monino-C4/org/GN5Q0935/p/MTYzNjIwNDQ%3D/web.jpg
Они не обошли стороной и сверзвуковой М-50 , обечайка воздухозаборника ,как у Ту-22 - закругленная и нет центрального тела(конуса) для регулирования ."Для увеличения тяги до 14000 кгс два подкрыльевых двигателя оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50 так и не преодолел скорость звука, «упершись» в М=0,99. "http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/s … hhik-m-50/
http://авиару.рф/wp-content/uploads/201 … 961-g..jpg
http://авиару.рф/wp-content/uploads/201 … yanke..jpg
http://alternathistory.com/files/users/ … zii-19.JPG

http://forums.airforce.ru/attachments/matchast/79113d1496303364-img106.jpg/
"Конуса СВЗ выдвинуты и находятся в полетном положении шасси убрано, сделано летчиком по моей просьбе." http://forums.airforce.ru/matchast/4961 … post150489
https://aviaforum.ru/threads/tu-128-fot … st-2052969
https://cdn-share.slickpic.com/u/IgorKolokolov/Parad-VMF-170720/org/BA5I1324/p/MTcwNjg0NTE%3D/web.jpg
http://www.krasnayazvezda.com/air/appareils/chasseurs/tu128/19.jpg
На более поздней машине , сверхзвуковой дальний истребитель-перехватчик Ту-28(128) регулируемые 2-х скачковые полуконусы  уже есть и пограничный слой уже не попадает в воздухозаборник , а двигатели убраны в фюзеляж , что значительно снизило сопротивление и повысило максимальную скорость полета .
Ошибки ЦАГИ в конструкции сверхзвуковых воздухозаборников , точнее в отсутствии возможности регулирования ВУ, и отсутствии острых кромок на обечайке , впоследствии были устранены , но не исправлены на серийных самолетах Ту-22 .
http://otvaga2004.ru/wp-content/uploads/2013/06/otvaga2004_bulat_gen5-6_805.jpg
https://i.stack.imgur.com/x0RmN.png
Почему , ведь обечайка входного устройства двигателя РД-7(ВД-7) , подвижная и могла быть легко заменена на новую с острой кромкой. "Мотогондолы имеют две особенности. Прежде всего для обеспечения работоспособности ТРД на земле и взлетно-посадочных режимах обечайки диффузора воздухозаборных устройств (длиной 300 мм) выполнены подвижными. Они выдвигаются вперед на 188 мм, обеспечивая необходимый расход воздуха для ТРД. Управление обечайками осуществляется летчиком с помощью тумблера, расположенного на щитке запуска двигателей. После уборки шасси обечайки автоматически задвигаются, при этом положение тумблера остается неизменным. Эти обечайки или, как их еще называют, выдвижные носки, обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей, для предотвращения их обледенения." http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/s … ts-tu-22k/
http://ok-t.ru/studopedia/baza8/411392889242.files/image154.jpg
Единственное объяснение этому факту может быть такое , первые сверхзвуковые самолеты были "прыгающие" , не рассчитанные на крейсерскую сверхзвуковую скорость полета. Поэтому на Ту-22 , планер самолета спроектировали с учетом законов аэродинамики сверхзвуковых скоростей , а воздухозаборное устройство выполнили со скругленной обечайкой , увеличивающей на сверхзвуке лобовое сопротивление , да и потери полного давления в воздухозаборнике оказались слишком велики. Но зато на околозвуковых скоростях такой воздухозаборник создает дополнительную подсасывающую силу , что благоприятно сказывается на дальности полета. А этот режим все же оставался основным .
Двигаясь в этом направлении и опустив двигатели в фюзеляж с установкой S-образного канала и регулируемого входного устройства по типу Ту-28 , можно было значительно увеличить максимальную скорость полета до 2000 км/ч.
Увеличив угол развала между плоскостями регулирования воздухозаборников можно было перейти к треугольному сечению хвостовой и центральной части фюзеляжа и уменьшить его мидель и ЭПР , как в сечении F чертежа .
Дальнейшие работы могли привести к переходу к интегральной схеме в конструкции корпуса , как это было на Ту-160.

https://pbs.twimg.com/media/DgMwhymW4AEq4KT.jpg
http://militaryrussia.ru/i/284/831/wja2S.jpg
http://авиару.рф/wp-content/uploads/2015/10/Samolet-105A..jpg
https://aviadejavu.ru/Images6/AK/AK2004-11/10-1.jpg
https://aviadejavu.ru/Images6/AK/AK2004-11/11-2.jpg
https://aviadejavu.ru/Images6/AK/AK2004-10/7-1.jpg
https://aviadejavu.ru/Images6/AK/AK2004-11/13-2.jpg
https://aviadejavu.ru/Images6/AK/AK2010-12/3-2.jpg

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4b/Tupolev_Tu-22KD%2C_Ukraine_-_Air_Force_AN1400622.jpg
http://svsm.org/albums/tu22sz/Tu_22_Monino_71.jpg
https://karopka.ru/upload/resize_cache/iblock/c32/900_600_1/photo_10_1467460443.jpg
http://авиару.рф/wp-content/uploads/2017/06/3.Tu-22RM..jpg
http://svsm.org/albums/tu22sz/Tu_22_Monino_70.jpg
https://img-fotki.yandex.ru/get/4526/4163429.1f0/0_9aeb3_5af6a753_XXL.jpg
http://авиару.рф/wp-content/uploads/2015/10/9.Tu-22KD.-Shema-1..jpg
https://photos.smugmug.com/Military/Long-Range-Aviation-Museum/i-xk6KC5n/0/1b9d7ca3/XL/LongRangeAviationMuseum_part1_14%20copy-XL.jpg
https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/3/4/4/2155443.jpg?v=v40
https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/9/7/7/0732779.jpg?v=v40

"...Не успев «родиться», «105-й» быстро состарился. Его первые полеты выявили явное несоответствие полученных летных характеристик заданным. В результате в 1955-1956 гг. вышли еще два постановления Совета Министров, последним из которых предписывалось довести максимальную скорость до 1475 — 1550 км/ч. Похоже, что в ОКБ это предчувствовали, и еще до начала летных испытаний самолета «105» приступили к разработке проекта «105А», по одной из версий, рассчитанного на доставку к цели крылатых ракет, сначала типа К-10С, а затем Х-22."

Резкий переход к новой модели самолета -105А(Ту-22), был скорее всего обусловлен , будущим применением новой ракеты Х-22(предполагаемый размах крыла не менее 3 м) .

"...21 июня 1958 года экипаж летчика-испытателя Ю.Т.Алашеева, чиркнув по бетону хвостовой пятой на разбеге, совершил на опытном Ту-105 первый полет. На борту самолета также находились штурман И.Е.Гавриленко и радист К.А.Щербаков."

"...В начале 1960-х годов на вооружение советской авиации приняли ракетоносный комплекс Ту-16К-10. Однако первоначально входившую в него противокорабельную ракету К-10С создавали не для Ту-16, а для Ту-105. Постройку двух опытных образцов Ту-22К-10 намечали еще в 1959 году. Для применения со сверхзвукового носителя ракету собирались существенно модернизировать. Дальность полета модификации К-10П планировали довести до 300 км, а скорость — до 2700-3000 км/ч. На этом варианте предполагалось использовать двигатели КР-5-26 тягой 4000 кг, а от стреловидного крыла перейти к треугольному. Закончилось все решением создать новую ракету, названную Х-22."

"...Разработка авиационно-ракетной системы К-22 на базе сверхзвукового бомбардировщика «105» (Ту-22, ОКБ-156) со скоростной и высотной ракетой большой дальности К-22 «Буря» были начаты по Постановлению Совета министров СССР № 426-201 от 17 июня 1958 года. Разработка комплекса была поручена дубнинскому филиалу ОКБ-155 (с 1966 года — МКБ «Радуга», главный конструктор А.Я.Березняк)."http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i … -22-burya/
"Испытания самолета-снаряда К-10С начались 28.05.1958 г." http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i … eta-k-10s/
А учитывая габариты ракеты К-10С для Ту-16( размах крыла не менее 4 м) и трудности при испытании , в ОБК поняли  , что это не позволило бы подвешивать новую ракету Х-22 под фюзеляжем самолета Ту-105 , т.к. мешали створки шасси . Поэтому не долго думая , на самолете Ту-105А , вернулись к крыльевым гондолам шасси , по типу Ту-16 .

"... Свой первый полет самолет «105А» совершил 7 сентября 1959 . В том же году главным конструктором машины назначили Д.С.Маркова."
"...Несмотря на потерю опытных образцов, машину «105А» приняли к серийному производству под обозначением Ту-22. Освоением ее с 1959 года занялся завод № 22 в Казани. Там бомбардировщик именовался изделием «Ю». Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960 года. Его пилотировал летчик-испытатель Б.В.Машковцев."

А могли бы ракеты Х-22 подвешивать под крылом за стойками шасси , как на Ту-22М . Спешка привела к ухудшению летных характеристик всего самолета .

С этой же проблемой столкнулись на Ту-22М , т.к. створки шасси не позволяли полностью открыться при выпуске и уборке шасси , мешали крылья  ракеты Х-22 под фюзеляжем . Для этого в створках шасси на Ту-22М выполнены специальные открывающиеся жалюзи . На фото это хорошо видно.
https://ic.pics.livejournal.com/afirsov/14754672/443145/443145_original.jpg
https://img.tsn.ua/cached/1546420802/tsn-2cb3382837f9b91c3a25a3f20b5ee88b/thumbs/x/4c/2e/9c2d490080e639b53965574b9cc32e4c.jpg
http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i … -22-burya/

Еще несколько фото этого самолета для определения передней кромки крыла , т.е. радиуса закругления. Механизация передней кромки крыла отсутствует .
На Ту-105 радиус закругления передней кромки крыла намного меньше ,чем на Ту-105А(Ту-22) . Почему его изменили ?
Сравните с более поздней машиной  Ту-128 , этой ошибки уже нет .
Борьба за дальность полета с помощью подсасывающей силы крыла и обечайки воздухозаборника , резко снизила ВПХ самолета Ту-22 . Носки крыла были съемные и возможность их замены на другие , с меньшим радиусом закругления , была , но это не было реализовано , хотя бы в эксперименте .
https://cdn-share.slickpic.com/u/IgorKolokolov/Muzej-Dalnej-Aviacii-V-Engelse-C1/org/BA5I0242/p/MTY1NjY4OTg%3D/web.jpg
https://i.pinimg.com/originals/0f/f1/f2/0ff1f29ae63b178783f7169c69612718.jpg
https://cdn-share.slickpic.com/u/IgorKolokolov/Muzej-Dalnej-Aviacii-V-Engelse-C1/org/BA5I0145/p/MTY1NjcwMDU%3D/web.jpg
https://russianplanes.net/images/to242000/241773.jpg
https://cdn-share.slickpic.com/u/IgorKolokolov/Muzej-Dalnej-Aviacii-V-Engelse-C1/org/BA5I0177/p/MTY1NjY5Njc%3D/web.jpg
https://cdn-share.slickpic.com/u/IgorKolokolov/Monino-C2/org/BA5I4129/p/MTQ4NDUyODc%3D/web.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/73/Tupolev_Tu-22KD%2C_Ukraine_-_Air_Force_AN1409195.jpg
https://russianplanes.net/images/to58000/057089.jpg
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/3384370/pub_5ea94d85e553831c6fd391c0_5ea94e405653d212746336e8/scale_1200
https://pp.userapi.com/c637322/v637322015/50d73/ne4cWl992SM.jpg
другие фото https://militaryarms.ru/voennaya-texnik … tel-tu-22/
И его конкурент Мираж IV .
https://1.bp.blogspot.com/-i-Lo1iCd58g/T7bkeoDSdMI/AAAAAAAAIKQ/m1sE5S1xqZU/s1600/dassault_mirage_iv.jpg
http://img.bemil.chosun.com/nbrd/files/BEMIL085/upload/2005/10/Mirage%20IV-P_66.jpg
https://cdn.jetphotos.com/full/5/80567_1437683358.jpg

Отредактировано DAGG (13.04.2021 15:45:16)

Поделиться

2

Re: Tu-22 Blinder изд.105 "Шило" Каким он мог быть после модернизации .

Всем давно известен самолет F-5A/B .Разработан в начале 1960-х годов, на основе созданного в конце 1950-х Нортроп T-38 «Тэлон», учебного двухместного сверхзвукового реактивного самолёта.
Но это и первый самолет с корневым наплывом крыла .
При дозвуковых скоростях полёта наплыв практически не изменяет несущих свойств крыла при малых углах атаки, но повышает подъёмную силу при увеличении угла атаки и наращивает величину критического угла атаки и максимального коэффициента подъёмной силы. Наличие переднего наплыва улучшает взлётно-посадочные характеристики и манёвренность самолёта. Это обусловлено отрывным поперечным обтеканием передних кромок наплыва и образованием интенсивных вихрей, которые создают большие дополнительные разрежения на верхней поверхности крыла.

Конструкция с передним наплывом даёт возможность увеличить внутренние объёмы крыла и уменьшить относительную толщину профиля в наплывной части крыла, что уменьшает сопротивление и повышает максимальное аэродинамическое качество при сверхзвуковых скоростях.

Кроме того, имеющие большие углы стреловидности передние кромки наплыва остаются дозвуковыми до очень больших значений числа Маха, это позволяет реализовать на крыльях сложной формы выигрыши в аэродинамическом качестве оптимизацией формы срединной поверхности и распределением объёма крыла по хорде и по размаху.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c7/Northrop_YF-5A.jpg
http://www.ara-guba.ru/wp-content/uploads/ara-guba-freedom-fighter-f5.jpg
http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/kaleyd … oleniye-6/
"В 1970 году Northrop выиграл международный конкурс истребителей (IFA), чтобы заменить F-5A, с лучшими характеристиками воздух-воздух против самолетов, таких как советский МиГ-21. В результате самолет, первоначально известный как F-5A-21, впоследствии стал F-5E. он имел более мощные (5 000 фунтов) Двигатели General Electric J85-21 и имел удлиненный и увеличенный фюзеляж, вмещающий больше топлива. Его крылья были оснащены увеличенными удлинителями передней кромки(LEX-наплыв) , что дало увеличенную площадь крыла и улучшенную маневренность."https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
First flight     F-5A: 30 July 1959 , F-5E: 11 August 1972
Угловая поверхность передней кромки наплыва - источник мощного вихря , воплотилась позже в истребителе F-22 и F-35 .Вот такая связь времен в вихревой аэродинамике.
http://pro-samolet.ru/images/stories/bl … -06big.jpg
http://otvaga2004.ru/wp-content/uploads … -6_622.jpg
https://s.yimg.com/uu/api/res/1.2/uCkLi … 15e109a407
http://www.flightpics.com/19862741_Q8r6F-O.jpg
https://i.stack.imgur.com/FV2p8.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5f/Northrop_F-5E_(Tail_No._11417)_061006-F-1234S-067.jpg
https://s.yimg.com/uu/api/res/1.2/Q2xiaL40SOOOH3J_YQV6HA--~B/aD05MzI7dz0xNDQwO3NtPTE7YXBwaWQ9eXRhY2h5b24-/http://media.zenfs.com/en-US/homerun/the_national_interest_705/c4e4ed326597ded0f1e545fdeea8180a
Почему ЦАГИ , узнав о этой новинке , не провели исследования на моделях МиГ-21 в аэродинамической трубе ?
Эта ошибка очень дорого бы нам стоила , если бы бои были настоящие.
Несколько трофейных самолётов вьетнамцы передали СССР, ЧССР и Польше, где они прошли всестороннюю оценку и испытания. В Советском Союзе была проведена серия учебных боёв F-5E на ближней дистанции с истребителями МиГ-21бис и МиГ-23М. Испытатель В. Н. Кандауров указывает, что все его бои закончились победой американского самолёта. Хотя победы F-5 одерживал только в ближнем бою, против МиГ-23М на средней дистанции F-5 оказывался беспомощным в отличии от ближнего боя. Согласно В. Марковскому и И. Приходченко, в 18 проведённых воздушных боях МиГ-21бис ни разу не смог зайти в хвост американскому истребителю. По данным ведущего эксперта в области военной авиации ЦАГИ В. Ильина, был организован условный воздушный бой F-5A с МиГ-21М, из этого боя F-5A вышел победителем.
"...Было, когда бои устраивали с Ф-5. Уделал наши Миги на раз в БВБ.
Потом один в МАИ отдали, для опытов )))"
https://i.ibb.co/BBty3mc/5.jpg
http://forum.militaryparitet.com/viewto … 77#p376277


Конструкция закрылков http://scalemodels.ru/modules/forum/vie … ml#1476359
https://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21384.htm

крыло самолета с большим сужением и нагрузкой на концевую часть . Перетекания воздуха снижало его эффективность необходимы аэродинамические перегородки , как на Су-7 .
http://scalemodels.ru/images/2020/05/1590277447_kniga-1.jpg
https://ru.wikipedia.org/wiki/Су-7
На крыле опытного Е-155П-5 были установлены концевые аэродинамические поверхности ("ласты")
https://aviadejavu.ru/Images6/AV/AV04-5/9-2.jpg
https://www.kpopov.ru/military/kzn_park_13/su-7/dsc_5612.jpg

Поделиться

3

Re: Tu-22 Blinder изд.105 "Шило" Каким он мог быть после модернизации .

Никаким он не мог быть.
Его модернизировали до самого его списания.
Сколько на нем народу побилось.
На связи остались двое пролетавшие на нем много лет. Бойченков и Бутковский.
Книгу написал об этом самолете.
И я немного отметился, спорили о "бочке" на нем.
https://valcat-8.livejournal.com/38732.html

Книга есть в Сети.
https://i.ibb.co/85Zg0R6/234513-800.jpg
https://i.ibb.co/QrXfXKH/Sergej-Borisovich-Butkovskij-Vospominaniya-letchika-samoleta-Tu22.jpg
На странице 30-го полка есть.
https://www.tu22.ru/index.php/lyudi/12- … orisovicha

Поделиться

4

Re: Tu-22 Blinder изд.105 "Шило" Каким он мог быть после модернизации .

Большое спасибо за информацию , обязательно прочитаю .

Поделиться

5

Re: Tu-22 Blinder изд.105 "Шило" Каким он мог быть после модернизации .

DAGG пишет:

Большое спасибо за информацию , обязательно прочитаю .

Есть сайт по "Шило" в авиафоруме.
Просто я с ними общался. Одному за 70 второму за 80.
Остальные или "Изя все" или в сети не сидят.

https://www.forumavia.ru/t/94392/1/

Отредактировано Nav (30.03.2021 20:38:48)

Поделиться