91

Re: Запуск Северной Кореей МБР или РН. Собьют не собьют?

Теперь разберемся с вопросом о небоевых потерях. Наши военные историки, да и не наши тоже обычно лукавят в этом вопросе.
Есть такой журнал - Авиация и Космонавтика (официальный журнал ВВС), там была серия номеров рассказывавших о советских ВВС перед войной и в ходе войны. И приведена статистика потерь самолетов с разбивкой по причинам.
Боевые потери: не вернулось с боевого задания, сбито самолетами П-ка, сбито ЗА П-ка, уничтоженно на аэродромах; Небоевые потери: авиационные происшествия, износ!!!! Так вот цифры по износу чуть ли не самые большие, именно они основа небоевых потерь, а не летные происшествия.
Именно здесь собака зарыта. Понятно когда например в 1944г. списывают по износу И-16, 153, СБ, МиГ-3, но когда Як-9, Ла-5 возникает много вопросов. В общем это во многом замаскированные боевые потери, как и  летные происшествия. Скажем получив повреждения в бою самолеты: 1- взрывались в воздухе, 2-падали, 3 -совершали вынужденую посадку на территории противника, 4- совершали вынужденую посадку на своей территории, 5- добирались до аэродрома.
С первыми 3-я пунктами все понятно. Но 4-5 пункт вызывают особый интерес, а что дальше. Так вот примерно 50% самолетов совершивших вынужденую посадку списывались по износу и разбирались на запчасти, даже вернувшиеся на свой аэродром самолеты часто списывали из-за повреждений, по статье износ. Да бившиеся при посадке самолеты, часто именно боевая потеря - повреждены в бою шасси или рули.

Аналогично было и у союзников на Западном фронте. Скажем в бою сбито 3 Мустанга, а еще 9 списали...

Тоже было и в Корее, все самолеты упавшие в море, на территории ЮК, списаные шли как небоевые. Отсюда и американское соотношение потерь МиГ-15 против Ф-86 14 к 1.

Поделиться

92

Re: Запуск Северной Кореей МБР или РН. Собьют не собьют?

"C большим удовольствием выслушаю вас, Михаил.Особенно в плане сравнения Bf-109 или FW-190A с нашими Як-з и Ла-5ФН.
Приводя данные о потерях, по-моему, вы подтверждаете мои слова.
Ну а конечный итог складывался из громадного количества факторов, среди которых очень значимы были чисто экономические."

А что в 1941г. Як-3 и Ла-5ФН ( а почему не Ла-7) уже были? К 1945г. качественный разрыв был весьма сокращен но не до конца.

Поделиться

93

Re: Запуск Северной Кореей МБР или РН. Собьют не собьют?

http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5fn.html

Видимо, во время Курской битвы Ла-5ФН попал в руки немецких специалистов, став для них удачным трофеем. Незначительно поврежденную машину доставили в испытательный центр в Рехлине (аналог нашего НИИ ВВС). Испытывал Ла-5ФН летчик Ганс Вернер Лерхс. Представляет интерес его отчет, перевод которого был опубликовал в 1993 году в журнале "Аэрохобби":

"Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190. При крейсерской мощности двигателя малы дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, так как проходное сечение воздушного канала дросселя двигателя недостаточно для достижения максимальной мощности.

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных), - хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Не конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление радиаторами, жалюзи, триммерами и так далее - ручное при помощи различных тяг. Это отвлекает внимание летчика и снижает летные характеристики в воздушном бою.

На взлете мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15"-20" закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их отклонения на рулях высоты и поворота.

Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы держать "нос по ветру". (Без скольжения.).

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях. Динамическая путевая устойчивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляем около трех секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Прицеливание очень простое... Колебания типа "голландский шаг" могут быть легко подавлены легким отклонением руля направления.

Эффективность элеронов - выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за четыре секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействии рулем направления.

На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением при торможении самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально допустимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 с (2,6-кратная перегрузка, крен 67╟), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако, благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты 28-30 с. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 с.

Снижение на скорости меньше 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Посадка на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограниченного расстояния до земли, особой опасности подвержен винт.

Срыв потока на какой-либо консоли крыла при рулении не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов.

Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше чем у FW-190A-8 и Me-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Me-109 с MW-50 (система впрыска в цилиндры водометаноловой смеси. - Н.Я.) по скорости и скороподъемности на всех высотах...

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса FW-190A-8 несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием <...>, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на больших углах тангажа, поэтому не отстает. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности и еще меньше - на форсаже".

Ла-7 понятное дело был совершенее и превосходил большинство моодификаций ФВ-190 по летным характеристикам. НО!!! Никто не пишет о разнице в огневой мощи и боевой нагрузке.  Мы же не спортивные самолеты сравниваем.

Ла-5ФН имел 2 20 мм пушки ШВАК, бомбовая нагрузка 200 кг. У Ла-7 3-20 мм.

ФВ-190А6 - 4 -20мм, 2 -7,92 пулемета, до 500 кг бомб или 2 -30 мм и 2 7,92

ФВ-190Д -2-20мм, 2-13 мм, 500 кг бомб

ФВ-190Ф 4-20 мм, 2 -13 мм, 700 кг бомб или 2-30мм и 2 -13 мм

ФВ-190Г  2-20 мм, 1000 кг бомб!!!! и даже 1800кг!!!

Но в следующем посте я вам напишу что имел ввиду 1941г.

Поделиться

94

Re: Запуск Северной Кореей МБР или РН. Собьют не собьют?

В чем было превосходство немецкой техники над советской в начале войны:

1) Все современные немецкие самолеты (Ме-109, Ме-110, Ю-87, Ю-88, Не-111, ФВ-189) были хорошо освоенны промышленностью - исчезли "детские болезни", высокая надежность и личным составом пилоты и техсостав хорошо знал все достоинства и недостатки своих машин, агрегаты наиболее подверженные поломкам, знали как выжать из машины ВСЁ!!!

Наши МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2, Су-2, Ер-2, Як-4 имели массу недоработок, машины приняты на воружение с огромными актами недоработок и конструкционных дефектов, которые  должны были исправить в процессе производства. В состав ВВС поступили сырые  самолеты.

2) Высокая культура изготовления авиатехники, немецкие серийные машины давали заявленные характеристики, советские серийные машины имели массу производственных дефектов, были перетяжелены и имели худшую аэродинамику. Скажем опытный Пе-2 летал со скоростью 540 км/ч, серийные 492-515 км час, в зависимости от завода. Та же история со всеми истребителями и бомберами. Скажем МиГ-3 имел 640км/ч только на испытаниях, серийники больше 600 км не гоняли.

3) Низкая надежность советского вооружения, особенно были капризны 7,62мм ШКАСы и 12,7мм БС, да и прочие поначалу капризничали. Почему было столько таранов? Потому, что вооружение постоянно отказывало.

4) Маленькая бомбовая нагрузка - нормальная нагрузка средних бомберов и штурмовиков 400-600 кг, максимальная  600-1000, у дальних 1000 и 2500 кг. У немцев - Ю-87 брал до 1800кг, Ю-88 и Не-111 до 3000, при нормальной 1000-1500, Ме-110 брал 1200-1500кг. Подвешивались бомбы весом до 1000 кг.
А Пе-2, Су-2, Ил-2 не брали бомб тяжелее 250 кг. На практике ФАБ-100.

Отредактировано Михаил1 (17.04.2009 09:59:10)

Поделиться

95

Re: Запуск Северной Кореей МБР или РН. Собьют не собьют?

5) Летные характеристики. У нас принято сравнивать серийные Ме-109Е с эталонными советскими истребителями, тогда как надо сравнивать Ме-109Ф с серийными.

Ме-109Ф превосходил по скорости и скороподъемности все советские истребители начала войны, включая и МиГ-3, у которого пик скорости был на высоте, где бои не шли. Впрочем на начало войны в войсках практически не было Як-1 и ЛаГ-3, они были произведены, но не успели поступить в войска.

Ме-109Ф имел скорость 620 км/с, т.е. он на 60 км превосходил серийный Як-1, на 90-100 ЛАГГ-3, на 180 км И-16, на 200 И-153. Соответственно было и превосходство в скороподъемности. Маневренность у него лучше чем у ЛаГГ-3 и МиГ-3, близкая с Як-1, но худшая по сравнению с И-16,153. Но! Немцы не вели маневренных боев, они вели бои на вертикалях.
Ме-109Е имел летные данные аналогичные Як-1, но имел сильное вооружение, 2-20мм пушки и 2 7,62мм.
Ме-110 был двухмоторный тяжелый ИБ, его часто принижают, хотя погром на аэродромах устроил именно он... Его плюсы - большая огневая мощь и наличие оборонительного вооружения, хорошая скорость и дальность. Маневренность конечно слабая, но он и не должен был участвовать в догфайтингах с И-16. Его добыча наши бомберы.

Повторяю главная задача истребителей это борьба с бомберами, штурмовиками и разведчиками.

Немецкие истребители могли легко настигнуть любой советский бомбер кроме Пе-2, его сложнее для всех кроме Ме-109Ф. А пушечное вооружение позволяло завалить любую цель. Особенно легко сбивались СБ и ДБ-3.

Для советских истребителей ситуация иная. Скорость И-16/153 позволяла им легко сбивать только транспортники и хеншели-123/126. Ю-87,До-17, Не-111 имели сравнимую скорость, сбить Ю-88, До-215 и Ме-110 можно было только при большой удаче. Надо отметить слабое вооружение советских машин - большинство имели 2-4 ШКАСа. Которые советские пилоты считали "гуманным" оружием. Легкая 9 г пуля наносила очень слабые повреждения.  Пушечных самолетов И-16/153 было мало, около 10-20%. МиГ-3 тоже пушек не имел...

6) Радиосвязь! Большинство советских истребителей не имели раций, а те что имели ими мало пользовались - слишком малонадежны и неудачны они были, сильный треск заглушал все. Как управлялись в бою? Покачиванием крыльев и "делай как я".

7) Немецкие самолеты были намного удобней и проще в управлении, высокая степень автоматизации разгружала пилота, позволяя ему не отвлекаться от пилотирования. У нас пилоту приходилось следить за положением шага винта, управлять заслонками радиатора и т.д. Понятно, что у опытного пилота все это было доведено до автоматизма, но сколько их было? А так простые пилоты просто не могли использовать самолет с максимальной отдачей. И-16 был фантастически маневренен, но крайне строг в пилотировании. Для аса отличные машины, простые пилоты его побаивались. МиГ-3 тоже был крайне сложен в управлении, на нем " пилот среднего уровня подготовки превращается в плохоподготовленного, слабоподготовленный пилот летать не может".

Есть неплохая книга "Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне" Смирнов А.  Автор антисоветчик кстати, данные по результативности и эффективности многократно занижены, но книга цена своими техническими данными. Техническое сравнение весьма качественное. Если по результативности я с ним резко расхожусь во взглядах (причем он и Люфтваффе сильно принижает) то технически -лучше не посоветую.

Поделиться

96

Re: Запуск Северной Кореей МБР или РН. Собьют не собьют?

Михаил, спасибо большое!
Весьма интересная инфа, хотя в чём-то и расходящаяся с той, что есть у меня.
Однако, не кажется ли вам, что все эти материалы только подтверждают мою основную мысль: немцы более-менее заботились о своих людях, а у нас они были не более чем расходным материалом?

А рекомендованную вами книжку обязательно постараюсь найти.

Честь Родины отстаивают на борту крейсера, а не на палубе яхты.

Поделиться

97

Re: Запуск Северной Кореей МБР или РН. Собьют не собьют?

romanmasyukov пишет:

Михаил, спасибо большое!
Весьма интересная инфа, хотя в чём-то и расходящаяся с той, что есть у меня.
Однако, не кажется ли вам, что все эти материалы только подтверждают мою основную мысль: немцы более-менее заботились о своих людях, а у нас они были не более чем расходным материалом?

А рекомендованную вами книжку обязательно постараюсь найти.

Все дело не в особой заботливости немцев, а в нашей вековой отсталости, отчасти в чертах национального характера.

Сталин создал мощную в количественном плане промышленность, но подготовить за 10 лет сотни тысяч опытных работников, тысячи инжинеров, создать культуру производства было очень сложно.

Прочитайте про ПМВ - там основной фронт Запад, а Восток -это место где немцы тренируют пилотов, против устаревших и редких русских самолетов.

Война была тотальная, в конечном итоге именно армады советских самолетов среднего качества и со средней подготовкой пилотов задавили Люфтваффе.

Не все было так плохо, наши быстро учились и приспосабливались. Даже ТБ-3 эффективно применялся как ночной бомбардировщик до лета 1943!!! а По-2 и НБА оказались находками. Немцам ничего не осталось как создавать свои "ночные штурмовые группы" из учебных и устаревших самолетов.

Кстати я не написал про реактивные самолеты люфтваффе, про управляемое оружие, про высотный разведчик Ю-86Р (предшественник U-2), про ночные истребители с РЛС.

Поделиться

98

Re: Запуск Северной Кореей МБР или РН. Собьют не собьют?

Ну, приоритет немцев в реактивной авиации,УР,УАБ и многом другом неоспорим.
Насчёт того, что Западный фронт был основным.По-моему, применительно к авиации, подобное положение сохранялось и во Вторую мировую.По крайней мере, наиболее опытные лётчики длительное время воевали именно на Западе, большинство технических новинок опробовалось там.
И такая деталь - Х.-И.Марсель (или Марсей, встречал разные транскрипции), лучший лётчик Люфтваффе на Западном фронте, имел 158 побед, на счету же Э.Хартмана, воевавшего в основном на Востоке, 352 машины. ИМХО, это достаточно красноречиво свидетельствует об уровне подготовки их противников...

Честь Родины отстаивают на борту крейсера, а не на палубе яхты.

Поделиться

99

Re: Запуск Северной Кореей МБР или РН. Собьют не собьют?

Михаил, спасибо за наводку насчёт Ю-86!
Ох...нная машина! :-) Особенно Ю-86Р!

Честь Родины отстаивают на борту крейсера, а не на палубе яхты.

Поделиться

100

Re: Запуск Северной Кореей МБР или РН. Собьют не собьют?

А что вы хотите? Немцам противостояли 3 великих авиационных державы: СССР, США, Великобритания. Понятно против 2-х великих держав сил бросалось больше. Но потери Люфтваффе на Востоке и на Западе были одинаковы.

Асы сражались и там и там. Баркхорн, Киттель, Раль, Граф, Рудофер это у нас. И сбивали их наши часто , по много раз каждого. В целом ВВС РККА к 1945г. превратились во вторые ВВС мира, после США.
JG-54 (Зеленые сердца) - из 112 летчиков вступивших в бой 22 июня к 9 мая 1945г. в строю остались 4..., на Восточном фронте эскадра потеряла 416 летчиков и 2135 самолетов.

Поделиться