11

Re: Авиабаза в Ейске.

Угу. Согласен. Вопрос именно в применении. Шарахаться АУГ у северных берегов - это риск. Но мы же имеем ввиду отечественный АВ. Какова будет концепция его применения ? Для чего он ? Если для выполнения задач ПВО, то вопрос по типу катапульт - принципиальный. Север надо закрывать, а подвижек в этом что-то не видно. Можно было бы обустроить ряд аэродромов на приполярных островах, но и тут активность почти нулевая. Есть надежда, но только надежда.
Если же АВ будет выполнять в основном ударные задачи, то да - можно и паровые, ибо на севере нам долбить особо некого. А те, кто и достоин внимания - накрывается другими средствами.
В общем, можно предположить, что Ейск и не показатель вовсе. Но как площадка для отработки технологий его можно было бы использовать. Оххх... Россия...

Поделиться

12

Re: Авиабаза в Ейске.

Да в принципе не так уж необходимы аэродромы на приполярных островах, достаточно было не разрушать инфраструктуру аэродромов на Кольском п-ве, Амдерме и дальше по побережью...
Авианосец и не один, нам нужен в первую очередь для поддержания паритета на море и обозначения своего военного присутствие в "горячих" регионах, где Россия сейчас "просирает" все свои интересы, причем присутствия не показушного, в лице безобидного Кузи, а серьезного...

Одинаковое, одинаковому - рознь.
http://scalemodels.ru
http://www.airforce.ru

Сайт Nazar

Поделиться

13

Re: Авиабаза в Ейске.

На западе очень чётко понимают реальную угрозу от наших ПЛ и АПЛ - охотников. Однако, плевать они хотели на них. Рыба гниёт с головы. Если у руководства страны нет железобетонного стержня в области желания соблюдения собственных национальных интересов - никакие АУГ не помогут.

Поделиться

14

Re: Авиабаза в Ейске.

CeR пишет:

...существует несколько патентов на разгонные устройства, которые не реализуются на практике. Самый интересный из них, пмсм - инерциальный накопитель.

А вот об этом - поподробнее, please!

Честь Родины отстаивают на борту крейсера, а не на палубе яхты.

Поделиться

15

Re: Авиабаза в Ейске.

romanmasyukov не знаю что имел ввиду CeR но сама идея, использовать энергию торможения самолета при посадке, кажется вполне осуществимой, использовать для торможения троса генератор и сбрасывать энергию в кондеры ЭМ катапульты.

Если бы вы смогли надрать задницу человеку, виновному в большинстве ваших бед,
вы бы как минимум неделю не смогли бы на ней сидеть.

Поделиться

16

Re: Авиабаза в Ейске.

Принцип до банального прост - тяжёлый маховик и связанная с ним "часовая" пружина (для безударного старта) . Для обеспечения приемлемых габаритов и точности развесовки (центровки) на АВ предлагается использовать модуль с несколькими "небольшими" маховиками, разной кинетики, которые входят во взаимодействие по мере разгона ЛА. Разгон маховиков - по желанию заказчика - интегрированный электрический (в этом случае роль самих маховиков могут выполнять роторы эл.движков большого диаметра), внешний электропривод или дизель с редуктором. В любом случае - от пара отказались. 

Кстати, Роман, этот проект всплывал на альтистории.

А есть проект ещё проще - система цилиндрических пружин разной кинетики. Но за простотой стоит и недостаток - пружины теряют свойства упругости начиная с первого же пуска и далее всё больше. Хоть и не дорого, но чрезвычайно не практично.

Имеются десятки вариантов на тему цилиндро-поршневой схемы, реактивные и электрические... Даже шнековые... Все они имеют и преимущества и недостатки. Какие-то больше, какие-то меньше. Но разработок очень много.
Одним словом - дофига. Но уцепились почему-то за сложные и спорные конструкции.

Поделиться

17

Re: Авиабаза в Ейске.

BSV пишет:

romanmasyukov не знаю что имел ввиду CeR но сама идея, использовать энергию торможения самолета при посадке, кажется вполне осуществимой, использовать для торможения троса генератор и сбрасывать энергию в кондеры ЭМ катапульты.

Что-то подсказывает, что на CVN-78 так и сделали.

Поделиться

18

Re: Авиабаза в Ейске.

BSV пишет:

romanmasyukov не знаю что имел ввиду CeR но сама идея, использовать энергию торможения самолета при посадке, кажется вполне осуществимой, использовать для торможения троса генератор и сбрасывать энергию в кондеры ЭМ катапульты.

Соррьте, уважаемый BSV, соррьте!
Применительно к посадочному оборудованию подобная схема понятна и, КМК, технически реализуема без особых проблем.
Но Сергей ведь говорил о разгонных устройствах.
Буквально, цитирую:

CeR пишет:

существует несколько патентов на разгонные устройства, которые не реализуются на практике. Самый интересный из них, пмсм - инерциальный накопитель.

Принцип до банального прост - тяжёлый маховик и связанная с ним "часовая" пружина (для безударного старта) . Для обеспечения приемлемых габаритов и точности развесовки (центровки) на АВ предлагается использовать модуль с несколькими "небольшими" маховиками, разной кинетики, которые входят во взаимодействие по мере разгона ЛА. Разгон маховиков - по желанию заказчика - интегрированный электрический (в этом случае роль самих маховиков могут выполнять роторы эл.движков большого диаметра), внешний электропривод или дизель с редуктором. В любом случае - от пара отказались.

В связи с вышеизложенным, вот такие соображения:
1) Стартовый вес стандартного палубного истребителя, умноженный на скорость отрыва, прикиньте...  Я взял сведения о Су-33 - отрыв при 200км/ч, нормальная взлётная масса - 22 500кг. Сосчитайте, по формуле  E ~ m·v², какова энергия отрывающейся "Сушки"... Неплохая цифирь получается, правда?
2) Посчитайте, какой должна быть пружина, способная запасти энергию, достаточную для выполнения подобной работы... Даже приняв во внимание, что значительную часть этой энергии обеспечивают движки самого самолёта; что, согласно формуле E=L*P/2 (энергия катапульты есть частное от деления на два произведения длины её рабочего хода на усилие взведения), очень важно не только усилие механизма, но и длина его рабочего хода, и приняв эту самую длину аж в сто метров; что возможно применение полиспастной схемы, позволяющей получить хороший выигрыш энергии при той же длине хода челнока/выигрыш длины при той же энергии (более того, ИМХО, такая схема совершенно необходима во избежание ураганных перегрузок, действующих на начальном этапе разгона в механизмах других конструкций), всё равно, на мой взгляд, катапульта получится таких размеров, что АВ надо будет сооружать просто монструозный. Соответственно, то на то и выйдет, один хрен получится нечто в размерениях "Форда".
3) Заметьте, речь пока шла о катапульте арбалетного типа, самой, пожалуй, принципиально простой. Что нужно будет наворотить в вариантах с цилиндрическими пружинами/маховиками/шнеками и т.д. - у меня фантазии не хватает представить...
Нет, уважаемые коллеги, не стоит, на мой взгляд, пытаться, образно говоря, подменить пистолет арбалетом.
Больше того, ИМХОется, что всё "уже украдено до нас"(с) и подобные расчёты были произведены давным-давно, если не в США, то уж в БСССР (на этапе концептуальной проработки АВ) во всяком случае...

Отредактировано romanmasyukov (24.07.2013 21:00:48)

Честь Родины отстаивают на борту крейсера, а не на палубе яхты.

Поделиться

19

Re: Авиабаза в Ейске.

Ммм... Роман, позволь не соглашусь на счёт монструозности.
Ну во-первых. Патент, что бы получить, необходимо ещё подтвердить наличием функционирующей модели. Раз патент получен, значит и модель имеется.
Во-вторых, в качестве примера зацени два вертолёта - Ка-126 и Ка-226. У первого организован тот самый инерциальный накопитель. Заметь, мы говорим об энергии, сравнимой с энергией двигателя. А ты найди его на вертушке.  ad
На одном только накопителе вертолёт взлетал и мог некоторое время висеть в воздухе. Конечно, разница есть, она в том, что на вертушке накопитель включается в работу тогда, когда у ротора уже есть обороты. Но это не суть, потому как накопитель на Ка-126 способен самостоятельно разогнать ротор, вот только время висения сильно сократиться. Всё что нужно - увеличить запас кинетики, а на объёмах это трагически не скажется. К тому же нам не нужно поднимать в воздух сам накопитель (в случае с АВ).
В-третьих - проблема данного стартового устройства в его модульности. Разгонный модуль будет занимать такой же объём, как и Су-33. Представь себе такой контейнер на ангарной палубе. А если дорожек 3 или 4 ? Они попросту будут создавать проблемы в логистике размещения авиапарка на ангарной палубе.
Принципиальная возможность организовать его по другому (так, что бы не отнимал место в ангаре) - есть, но в этом случае он начинает проигрывать пар.катапультам в общей массе агрегатов и простоте конструкции. Скорее всего появятся "промежуточные" потери энергетики. Усложнит обслуживание. А так же будет занимать площади, которые необходимы для других систем, типа самолётоподъёмников. Возможны и другие риски.

По шнеку - система торсион-редуктор-шнек переменного шага. Одно в другом. Проблема примерно та же, что и у системы с цилиндрическими пружинами, но в меньшей степени и принципиально решаема методом подбора сплавов торсиона. Однако неизвестны реальные потери энергии на узле челнок-шнек во время работы с реальным грузом. Массо-габаритная (1/200 что ли... не помню щас) модель работала, но это тот случай, когда в реале теория может не совпасть с практикой. Да... ещё одно - длина торсиона по расчётам для реального АВ должна была быть вдвое больше шнека (стартовой дорожки), но это не самая большая проблема. Систему так же можно довести до ума, например увеличив количество торсионов и разделив моменты включения их в работу.

Если и другие варианты и если интересны - распишу.  ad

Отредактировано CeR (24.07.2013 22:34:51)

Поделиться

20

Re: Авиабаза в Ейске.

CeR пишет:

Ну во-первых. Патент, что бы получить, необходимо ещё подтвердить наличием функционирующей модели. Раз патент получен, значит и модель имеется.

Сергей, мне ли тебе рассказывать, как часто самая продвинутая модель не соответствует реальному агрегату?...
Более чем уверен, что ты прекрасно это знаешь без меня.

CeR пишет:

Во-вторых, в качестве примера зацени два вертолёта - Ка-126 и Ка-226. У первого организован тот самый инерциальный накопитель. Заметь, мы говорим об энергии, сравнимой с энергией двигателя. А ты найди его на вертушке. 
На одном только накопителе вертолёт взлетал и мог некоторое время висеть в воздухе. Конечно, разница есть, она в том, что на вертушке накопитель включается в работу тогда, когда у ротора уже есть обороты. Но это не суть, потому как накопитель на Ка-126 способен самостоятельно разогнать ротор, вот только время висения сильно сократиться. Всё что нужно - увеличить запас кинетики, а на объёмах это трагически не скажется. К тому же нам не нужно поднимать в воздух сам накопитель (в случае с АВ).

1) Сколько в числовом исчислении данный накопитель даёт?
Насколько он эффективен, есть точные данные?

2) Совершенно верно, устройство включается в работу именно при работающем роторе и отдаёт накопленную энергию в течение относительно длительного времени! Тогда как в катапульте важна именно способность выбрасывать запасённую энергию максимально быстро.

CeR пишет:

В-третьих - проблема данного стартового устройства в его модульности. Разгонный модуль будет занимать такой же объём, как и Су-33. Представь себе такой контейнер на ангарной палубе. А если дорожек 3 или 4 ? Они попросту будут создавать проблемы в логистике размещения авиапарка на ангарной палубе.

Всего лишь размером с Су-33?
Каким образом будет достигнута такая компактность?

CeR пишет:

Если и другие варианты и если интересны - распишу.

Разумеется, интересны!
И можно ли с картинками, а? Я, блин, визуалист по психотипу...

Честь Родины отстаивают на борту крейсера, а не на палубе яхты.

Поделиться