21

Re: Крах авиационной промышленности России?

Hermes пишет:

Для суперджета ваяют композитное крыло. Будет версия с большим числом пассажиров, и с композитными крыльями. Крыло сейчас проходит испытания в ЦАГИ. Правда делали его на западе.

Будет ли?

компания Bombardier Aerospace объявила о подписании соглашения с российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), расположенной в Москве, о покупке 32 самолетов CS300 с опционом на приобретение еще 10 таких же самолетов.

Каталожная цена CS300 – $80 млн, то есть сумма сделки по 32 самолетам могла бы составить $2,56 млрд; с учетом еще десяти – $3,42 млрд. Но в ИФК подчеркивают, что являются стартовым заказчиком машины из СНГ, поэтому получат "серьезную скидку". Подобная скидка может достигать 25%.

Самолеты CSeries, учитывая их вместимость и характеристики, по словам Александра Рубцова (Генеральный директор компании ИФК), оптимально займут место между российскими лайнерами Sukhoi Superjet-100 и МС-21, которые ИФК также собирается закупать.

Среднемагистральный узкофюзеляжный CS300 оснащен двигателями Pratt & Whitney. В зависимости от комплектации CS300 вмещает 120-145 пассажиров. Максимальная дальность полета – 5460 км.

Оснащение дурдомов компьютерной техникой идет семимильными шагами.
Это отлично видно по комментариям... (с)

Поделиться

22

Re: Крах авиационной промышленности России?

кстати, еще интересный момент - уже про МС-21 и его "российскость":

Олег Пантелеев из "Авиапорта"добавил, что у CS300 будет сильное пересечение по оборудованию с разрабатываемым МС-21 (по данным ИФК, до 65%).

Оснащение дурдомов компьютерной техникой идет семимильными шагами.
Это отлично видно по комментариям... (с)

Поделиться

23

Re: Крах авиационной промышленности России?

Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), как и весь российский авиапром, переживает не лучшие времена. Долги предприятий превышают их годовые выручки. В своем первом после назначения интервью гендиректор компании ВЛАДИСЛАВ МАСАЛОВ рассказал:

Еще в прошлом году руководством «Оборонпрома» в ОДК был внедрен дивизиональный принцип организации. При этом дивизионы — не отдельные юридические лица. Они управляют соответствующими заводами, чьи акции по-прежнему принадлежат ОДК. В структуре ОДК сегодня действуют четыре дивизиона: «Двигатели для боевой авиации», «Двигатели для гражданской авиации» «Вертолетные двигатели» и «Энергетические и промышленные программы». Мы также прорабатываем вопрос создания агрегатного дивизиона на базе пермского завода «Стар».

— Распространяется ли дивизиональный принцип на конструкторские бюро?

— Да, для оптимальной организации мы наделяем дивизионы и конструкторскими, и производственными возможностями, и возможностями по обслуживанию двигателей. Именно поэтому было принято решение о передаче НТЦ им. Люльки от НПО «Сатурн» в «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО), так как НТЦ им. Люльки всегда занимался тематикой боевых двигателей, которые всегда производились на УМПО и «Салюте», но никогда на НПО «Сатурн». И наоборот: КБ НПО «Сатурн» и КБ «Авиадвигатель» — это два родственных КБ гражданского двигателестроения.

— Будут ли упразднены на предприятиях коммерческие службы?

— Да, будут упразднены и переданы в дивизионы. Этот процесс увязан с разработкой программы рефинансирования задолженности.

— Контракт на поставку двигателей ПС-90 для Ил-476 подписан?

— С ПМЗ контракт не подписан. Согласовываем с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) цены и возможность корректировки графика поставки двигателей, чтобы сохранить товарный выпуск пермского завода в 2013 году. Пока получается, что в 2013 году ОАК нужно передать Министерству обороны всего один самолет, то есть нам нужно поставить четыре двигателя. Поэтому мы пытаемся договориться об опережающей поставке моторов — до десяти штук.

— Действительно ли на Sukhoi Superjet 100 не хватает двигателей? В прошлом году были неоднократные намеки, что проблема этого самолета в несвоевременной поставке моторов.

— Никакого отставания нет, «Сатурн» в полном объеме исполняет контрактные обязательства перед PowerJet и «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС). В 2012 году было поставлено 36 двигателей. Есть обменные двигатели, они находятся в собственности PowerJet и участвуют в процессе сервисного обслуживания и эксплуатации.

— А между тем в Шереметьево постоянно стоит по шесть из десяти Sukhoi Superjet 100…

— Это вопрос к «Аэрофлоту», это тема эксплуатации. Процент отказа или невылета самолета по причине энергоустановки — 0,1. Что бы ни говорили, но ситуация такова, что уже более полугода между PowerJet и «Аэрофлотом» не подписаны документы об эксплуатации двигателей, и фактически у нас даже нет оснований для выполнения регламентных работ.

Полностью читайте здесь:
http://www.rbcdaily.ru/industry/562949985915614

Оснащение дурдомов компьютерной техникой идет семимильными шагами.
Это отлично видно по комментариям... (с)

Поделиться

24

Re: Крах авиационной промышленности России?

немного не в тему, но:

"В среднем в мире один инцидент приходится на 500 тысяч авиарейсов, а в России и СНГ - на 275 тысяч"

например, страны Африканского союза, 54 штуки, недавно решили сделать IOSA (стандарт, разработанный IATA вместе с авиационными администрациями Канады, США и Европы) обязательным для своих авиакомпаний - это часть стратегии приведения авиабезопасности к мировому уровню безопасности к 2015 году

из 380 авиаперевозчиков, прошедших аудит IOSA, российских компаний - всего восемь

Оснащение дурдомов компьютерной техникой идет семимильными шагами.
Это отлично видно по комментариям... (с)

Поделиться

25

Re: Крах авиационной промышленности России?

По данным администрации президента, авиастроению в России приходит конец

выдержки из документа


                                                                          ИНФОРМАЦИЯ
о результатах проверки исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации.

-За последние 12 лет количество пассажиров, перевезенных авиационным транспортом, выросло почти в 3 раза и в 2011 году составило 64,1 млн. человек. Достичь этих показателей удалось в основном за счет использования зарубежных самолетов. С 2000 года в российском действующем коммерческом парке воздушных судов количество зарубежных самолетов выросло почти в 15 раз и к началу 2012 года составило 616 единиц, или 41,4% от общего количества.

-Практически при полном освоении выделенных средств определенные Программой ( «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года») цели не достигнуты.

-Не обеспечено выполнение мероприятий по разработке современной конкурентоспособной авиационной техники. Не организовано серийное производство самолетов Ил-96-300, Ту-204/214, хотя из федерального бюджета было затрачено порядка 14 млрд. рублей на доведение их параметров до соответствия требованиям международных стандартов.

-Не обеспечен промышленный выпуск регионального самолета Ту-334. Более того, в 2005 году работы по данному проекту были исключены из Программы. Вместе с тем на разработку, изготовление опытного образца и сертификацию данного воздушного судна из федерального бюджета было израсходовано 6 млрд. рублей, а из внебюджетных источников - 10,7 млн. долларов США.

-Не начато производство новых типов вертолетов Ка-62 и Ми-38, которое было запланировано на 2008 и 2009 годы соответственно. На их разработку было израсходовано 7,4 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета - 3,5 млрд. рублей.

-За период действия Программы финансовое положение авиастроительных предприятий, производящих самолеты для гражданской авиации, резко ухудшилось. Так, по итогам 2011 года у крупных производителей авиатехники - ЗАО «Авиастар-СП», ОАО Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова» убытки составили 2,5 млрд. рублей, 1,5 млрд. рублей и 1,8 млрд. рублей соответственно.

-Основные фонды авиастроительных предприятий физически и морально устарели, неуклонно снижается численность кадрового состава и его профессионализм. На предприятиях практически не осуществляется серийное производство самолетов. Ежегодно на заводах выпускается порядка 5-8 самолетов, и только в 2009 году их было произведено 16. В этих условиях их стоимость превышает стоимость аналогичных зарубежных самолетов.

-Существенное влияние на конкурентоспособность отечественных самолетов оказывает отсутствие двигателей, соответствующих современным требованиям. Существующие и перспективные разработки привязываются к конкретной модели самолета и не имеют взаимозаменяемых комплектующих. Так, двигатель SаМ-146, разработанный компанией SNEСМА (Франция) и НПО «Сатурн», производится исключительно для самолета SSJ-100. При этом доля российских комплектующих в общем объеме материальных затрат составляет лишь 12 процентов. Производство каждого такого двигателя приносит убытки в размере 40 млн. рублей.

-Аналогичная ситуация сложилась с поставкой авионики, комплектующих изделий, запасных частей, которые по своим характеристикам также уступают зарубежным аналогам. Так, за последние три года удельный вес авионики для гражданской авиации в общем объеме выручки ОАО «Концерн «Авиаприборостроение» сократился с 21% до 14 процентов.

-Недостаточно используются в авиационной промышленности полимерные композиционные материалы, которые увеличивают прочность деталей, снижают их вес и подверженность коррозии. В фирмах Boeing и Airbus использование композитных материалов составляет 40-50% от массы самолета, тогда как фирмах «Туполев» и «Ил» - не более 5-10%, «Сухой» (SSJ-100) - 5 процентов.

По вышеназванным причинам отечественные самолеты не выдерживают конкуренции с зарубежными воздушными судами по надежности, экономичности, экологичности и комфортности.

Более того, в Российской Федерации до настоящего времени не полностью создана система послепродажного сервисного сопровождения отечественных самолетов.

Существующая система сопровождения в России не соответствует современным требованиям рыночной экономики, вследствие чего происходит увеличение срока и удорожание ремонта самолетов.

Агрегаты вертолетов Ми-8 вообще могут быть изготовлены только по предварительной заявке на условиях предоплаты в срок от 2 до 3 лет. Это негативно отражается на финансовом положении авиакомпаний, ухудшает позиции вертолета Ми-8 на высококонкурентном авиационном рынке.

Не создана эффективная система сопровождения и для нового самолета SSJ-100. Поставка более 70% запасных частей и материалов осуществляется в срок до 10 дней, а остальных - еще дольше.

При сложившейся ситуации в авиационной промышленности российские авиакомпании вынуждены закупать воздушные суда зарубежного производства, в том числе бывшие в употреблении.

В настоящее время в действующем коммерческом парке доля иностранных самолетов среди магистральных воздушных судов достигла 76%, региональных - более 30 процентов. Крупные авиаперевозчики - ОАО «Аэрофлот», ОАО Трансаэро», ОАО «Авиакомпания «Россия» и ОАО «Авиакомпания «Сибирь» практически прекратили эксплуатацию отечественных самолетов.

В последние годы в отсутствие отечественных самолетов сегмент дальнемагистральных (более 6 тыс. км) и среднемагистральных (от 2,5 до 6 тыс. км) перевозок в России обеспечивается иностранными воздушными судами, произведенными компаниями Boeing и Airbus.

Российская Федерация практически потеряла свою нишу на этом рынке воздушных судов. На сегодняшний день в сегменте дальнемагистральных эксплуатируются только 11 самолетов Ил-96, что составляет 12,3% от общего количества самолетов этого типа.

В настоящее время российские перевозчики ускоренными темпами осуществляют замену Ту-154 на воздушные суда иностранного производства. С 2000 по 2011 годы ОАО «Аэрофлот» вывело из эксплуатации 26 таких самолетов, ОАО «Авиакомпания «Сибирь» - 28.

Аналогом для замены Ту-154 могли бы стать самолеты серий Ту-204 и Ту-214. Однако из-за неконкурентоспособных параметров эксплуатации, а также высокой стоимости эти самолеты не востребованы. В связи с этим с 2000 года выпущено всего 44 данных воздушных судна.

Особенно тяжелое положение сложилось с обеспечением региональных перевозок (от 1 тыс. км до 2,5 тыс. км), доля которых в общем пассажирообороте составляет 4,8%, в США - порядка 70 процентов.

-Парк региональных самолетов на 70% составляют отечественные самолеты предыдущих поколений, имеющие средний возраст более 30 лет. До 2015 года ожидается прекращение эксплуатации большинства из них (Ту-134, Як-40 и Ан-24). При этом на замену выбывающих воздушных судов авиаперевозчиками было закуплено 10 самолетов SSJ-100 из 12 изготовленных. Разработка и производство данного самолета позволили сохранить научно-производственный потенциал отрасли.

Однако эксплуатация воздушного судна показала, что он требует доработки. В 2011 - 2012 годах с самолетами этой серии произошло 18 инцидентов, из них 16 связаны с отказами материальной части. До 45% календарного времени занимает внеплановый ремонт SSJ-100, тогда как у Boeing и Airbus этот показатель не превышает 3 процентов. Более того, общая сумма расходов для SSJ-100 на 1 кресло/километр при перелете Москва-Копенгаген-Москва составляет 3,3 рубля, а однотипного самолета А-319 - 2,8 рубля. Кроме того, к приему SSJ-100 в настоящее время допущены только 28 аэродромов, имеющих искусственное покрытие, или 24,9 процента.

-Крайне неудовлетворительно обстоят дела с обеспеченностью авиакомпаний самолетами и вертолетами для организации местных авиаперевозок (до 1 тыс. км) в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих другой транспортной инфраструктуры.

-В настоящее время объем местных авиаперевозок составляет 1,4 млн. человек, или 2,2% от общего числа пассажиров. Данный сегмент перевозок обеспечивается морально устаревшими, отстающими по техническим параметрам от зарубежных аналогов на несколько поколений самолетами Ан-2 и L-410, возраст которых составляет порядка 50 лет.

-Значительные объемы перевозок грузов и пассажиров на местных авиалиниях выполняются вертолетами. Основу действующего парка составляют вертолеты российского производства серии Ми-8 (73,2% от общего количества) и Ми-2 (20%) разработки 60-х годов прошлого века. При этом наметилась тенденция сокращения поставок коммерческих машин на внутренний рынок с 39 в 2010 году до 15 единиц в 2011 году, или в 2,6 раза.

-Массовое выбытие этих вертолетов, а также задержка в создании новых вертолетов Ми-38 и Ка-62 могут привести к замещению отечественных вертолетов иностранными воздушными судами. В последнее время их закупки увеличиваются. Если в 2008 году доля таких воздушных судов в общем парке составила 5%, то в 2012 году она достигла уже 12,2 процента.

-Следует отметить, что сокращение региональных и местных перевозок оказывает негативное воздействие на функционирование системы аэропортов в субъектах Российской Федерации. Многие из них находятся в критическом состоянии. Дезорганизация авиатранспортной структуры и другие отрицательные тенденции в сфере перевозок регионального и местного значения привели к нарушению авиатранспортного сообщения между административными центрами субъектов Российской Федерации. В настоящее время зачастую население Сибирского и Дальневосточного федеральных округов вынуждено добираться в соседние регионы через г. Москву, что вызывает удорожание поездок и дополнительную нагрузку на московский авиационной узел.

http://naganoff.livejournal.com/89312.html

сканы

http://naganoff.livejournal.com/?skip=10

Поделиться

26

Re: Крах авиационной промышленности России?

«ЧТО ПРОИСХОДИТ С АВИАЦИОННОЙ ОТРАСЛЬЮ?»

04 марта 2013 года Генеральный директор - Генеральный конструктор ОАО «Ил»
Виктор Владимирович Ливанов в прямом эфире дал интервью ведущим радиостанции «Эхо Москвы» 

ВИДЕО тут:
http://www.echo.msk.ru/programs/arsenal/1021708-echo/

С. БУНТМАН: Добрый вечер. Сегодня ведущие в полном составе: Александр Куренной, Анатолий Ермолин, Сергей Бунтман. В гостях у нас Виктор Владимирович Ливанов, гендиректор Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина. Виктор Владимирович, добрый вечер.

В. ЛИВАНОВ: Добрый вечер.

С. БУНТМАН: Саша задает первый вопрос.

А. КУРЕННОЙ: По сложившейся традиции. Несколько вводный вопрос. Виктор Владимирович, оцените положение нашей военно-транспортной авиации российской. У нас всё плохо, у нас всё хорошо или мы посередине? Мы возрождаемся, мы продолжаем загнивать – как у нас?

В. ЛИВАНОВ: Для того чтобы понять сегодняшнее состояние, давайте вернемся немножко назад. После развала Советского Союза оказалось, что РФ не имеет своей военно-транспортной авиации. Потому что самолет Ил-76 остался в Узбекистане, вся остальная когорта – это Антоновские машины, они остались на Украине. Причем на тот период Антоновские машины, уже ни один самолет не выпускался серийно. Вот один Ил-76 выпускался серийно в Узбекистане.
И Россия оказалась у разбитого корыта. Поэтому мы, ильюшинцы, единственные в России, имеющие опыт создания военно-транспортных машин, довольно долго мучились, куда дальше направлять свои знания, умения. Это был непростой выбор для нас. Вы знаете, что мы делали и широкофюзеляжные самолеты – Ил-86, Ил-96, продолжаем их делать. Но я считал, что в этот период для России важнее будет возрождение военно-транспортной авиации. И мы выбрали эту линию для себя и начали специализировать наше КБ в области военно-транспортной авиации. Т.е. мы ее начали создавать практически с нуля.

А. КУРЕННОЙ: А дружба с теми заводами не получилась?

В. ЛИВАНОВ: У нас даже было подписано межправсоглашение с Узбекистаном о том, что Ташкентский завод войдет в объединенную корпорацию, но, к сожалению, межправсоглашение реализовано не было, и Узбекистан решил авиационную тематику на заводе закрыть. Это первая часть. А вторая – украинские самолеты, которые составляли основу, Ан-124, 126, 22, 12, они уже серийно не выпускались. Поэтому когда мы приняли для себя это решение, мы вышли к правительству, к президенту с предложением перезапустить в новом качестве самолет Ил-76 как самый массовый самолет на тот период (да и сейчас он самый массовый), который себя хорошо зарекомендовал, перезапустить в РФ. Где-то год решался этот вопрос.

С. БУНТМАН: Это когда было?

В. ЛИВАНОВ: Это 2006 год. И в конце декабря 2006 года вышло постановление правительства, где были выделены средства на перезапуск этого самолета. С этого, я считаю, началось возрождение военно-транспортной авиации РФ.

С. БУНТМАН: Какими силами, какими средствами? В Узбекистане закрыли завод. Подготовка специалистов. Ведь должны быть специалисты, которые могут разрабатывать, собирать.

А. ЕРМОЛИН: Производственная база. Где собирать?

В. ЛИВАНОВ: Мы сразу же определили, что базовым заводом будет «Авиастар» ульяновский. Потому что он имел опыт (и имеет до сих пор) сборки самолетов Ан-124, это был базовый завод для сборки этих самолетов. Я сейчас вспоминаю, я после длительного перерыва приехал в 2006 году на ульяновский «Авиастар», ходил по заводу с тогдашним директором Михайловым Виктором Васильевичем, а он выходец, кстати, из ташкентского завода, как и очень многие специалисты, которые продолжают работать в Ульяновске, приехали из Ташкента, когда Союз развалился и русских стали потихонечку оттуда выжимать, об этом надо откровенно говорить. И потом мы предпринимали целый ряд шагов, чтобы молодежь оттуда… Условно молодежь. Начальника сборки мы переманили, дали ему в Ульяновске квартиру. Несколько таких ключевых людей мы оттуда переманили. Я ходил по этому заводу - это было кладбище. Это был мертвый завод.

С. БУНТМАН: Что он выпускал до этого?

В. ЛИВАНОВ: До этого 124-й, а потом там запустили Ту-204. Но самолет не продавался практически. Представляете, это завод, который проектировался и создавался, это был самый новый завод Советского Союза, и он был самым крупным в Европе, он был рассчитан на выпуск сотен самолетов в год. И вот я шел по этому заводу и смотрел – это было кладбище. Стоят сотни механических станков, сто процентов станков – выдернуты стойки с числовым программным управлением. Народ выдирал, потому что заработка не было, а там серебро, еще чего-то. Просто варварски.

А. ЕРМОЛИН: Продавали в Узбекистан?

В. ЛИВАНОВ: Не знаю, куда продавали. Честно говоря, в первый период даже появилось недоверие, сможем ли мы это всё поднять. Но я по натуре оптимист. Задача была поставлена, и мы начали собирать команду. Первое, что мы для себя решили, – самолет надо запускать в цифровых технологиях, потому что плазово-шаблонный метод, который родился еще в 40-х годах, он уже просто умер. Это первое. А для этого надо было и у нас, и на заводе внедрить все цифровые технологии. На заводе было 10 компьютеров.

А. КУРЕННОЙ: И все в бухгалтерии.

В. ЛИВАНОВ: И все в основном в экономической службе.

С. БУНТМАН: И смех, и грех, конечно.

В. ЛИВАНОВ: У нас 2007 год ушел на создание инфраструктуры у нас в КБ, на заводе. Причем мы привлекли не только Ульяновский завод, он как сборочная площадка, мы параллельно в кооперацию подключили Воронежский завод. И вообще, мы создали за 2007 год, при численности КБ у меня 600 человек, около 2 тысяч рабочих мест. Мы нашли людей, по всей России искали людей, причем не всегда это были удачные находки. Находили группу людей, фирму, которая занимается инжинирингом. Работали – оказывалось, что они пустышка, приходилось убирать, новых искать и набирать. Мы всю эту армию людей обучили и начали процесс. 2007 год ушел у нас только на подготовку.
Мы написали все регламенты, потому что это впервые для нас было, это были сотни регламентов. Бумажный чертеж взял, здесь поправил, расписался – готово. А цифра, она этого не позволяет, она требует жесткой технологической дисциплины. И в 2008 году мы реально начали проектирование. Некоторые мне задавали вопрос, зачем старый самолет запускаешь. Во-первых, самолет, он в цифровых технологиях, это раз. Второе - на самолете примерно 70% систем мы либо заменили полностью, либо модернизировали. Мы сделали новое крыло, например. Есть такая поговорка в авиации – кто владеет крылом, тот владеет самолетом, потому что крыло – один из самых сложных агрегатов. Мы сделали крыло наподобие Ил-96-300. Это длинномерные панели, больше ресурс, снижение веса и так далее. Мы поставили новый двигатель.

А. КУРЕННОЙ: Новую топливную систему.

В. ЛИВАНОВ: Естественно.

С. БУНТМАН: А что осталось старое?

В. ЛИВАНОВ: Гидравлика осталась, мы ее не тронули. Всю энергетику мы поменяли, потому что двигатель новый. Плюс мы заменили практически все готовые изделия, которые уже перестали выпускаться. Лампочки стояли – и до сих пор лампочки везде были натыканы по самолету. Теперь перешли на светодиоды. И это было не просто копирование, это было проектирование, проектирование практически заново. 4 октября, когда был Владимир Владимирович в Ульяновске, мы поднимали при нем самолет. Был подписан крупнейший в российской истории контракт с нашим Министерством обороны на поставку 39 самолетов на сумму 139 млрд. рублей. Это было чудо. У всех появилась надежда, что этот завод мы спасли.

А. КУРЕННОЙ: Это шанс, с чего может вся отрасль пойти.

В. ЛИВАНОВ: Мы начали спасать завод, потому что он просто умирал в Ульяновске.

С. БУНТМАН: Прошло 6 лет.

В. ЛИВАНОВ: Мы сидели рядом с Владимиром Владимировичем, он говорит: «Шесть лет ведь прошло». Он на меня посмотрел: «Много или мало?» Я говорю: «Это нормально. Любой самолет создается 6-8 лет». А новые западные образцы - не буду говорить название – до 10-12 лет создавались. Потому что новые технологии требуют большего внимания. И мы его создали, он начал летать. Хотя это всё было очень тяжело и непросто.

С. БУНТМАН: И теперь какие перспективы?

В. ЛИВАНОВ: По этому самолету?

С. БУНТМАН: Да.

В. ЛИВАНОВ: По этому самолету мы продолжаем работать, если по технике. Мы самолет облетали первоначально, потом довели его до ума, провели частотные испытания, там новая система автоматического управления, поэтому надо было частотные испытания заново провести. Домонтировали целый ряд систем. В феврале мы его перегнали в Жуковский с Ульяновского завода. Сейчас идет полным ходом подготовка к началу летных испытаний. Я надеюсь, мы где-то с 12-14 марта начнем летные испытания, уже по программе военных.

А. КУРЕННОЙ: В 14-м году вы должны первые самолеты по договору сдать.

В. ЛИВАНОВ: Первые самолеты 1204 года мы сдадим, у меня нет никаких сомнений. Мы рискнули в свое время, мы запустили не просто первый опытный самолет, вот этот, который 0102. Мы взяли кредиты и запустили еще серию. Потому что завод не мог остановиться. Что такое для завода один самолет? Мы запустили серию, для того чтобы были заделы уже. Да, будут уточнения, будут изменения. Но мы в 14-м году два самолета будем готовы поставить в армию. И дальше начинаем раскручивать программу.

А. ЕРМОЛИН: Виктор Владимирович, а переход на цифру, он за собой потянул какое техническое перевооружение? Это имеет отношение только к моделированию, к проектированию или автоматически уже к производству?

В. ЛИВАНОВ: Хороший вопрос. Порядка 500 станков нам пришлось модернизировать. К сожалению, когда мы программу запускали, не было особо денег на закупку нового оборудования, цифрового, скоростного. Но где-то около 500 станков - мы поменяли стойки все, сделали их под цифру.

А. ЕРМОЛИН: Т.е. станки производят то, что они должны производить, опираясь на компьютерную модель.

В. ЛИВАНОВ: Конечно. Потому что цифра – это не просто дань моде, это, во-первых, упрощение оснастки сборочной. Это позволяет быстро технологу запустить, взять с цифровой модели любую деталь, описать ее очень быстро и запустить на станки с программным управлением.

А. ЕРМОЛИН: Это наши станки?

В. ЛИВАНОВ: В основном наши.

А. ЕРМОЛИН: Можно говорить, что ваша модернизация повлекла за собой новые рынки для других производств?

В. ЛИВАНОВ: В том числе. Хотя надо быть откровенным. У нас есть две программы: есть ГПВ – госпрограмма вооружений, есть Федеральная целевая программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса». К сожалению, они между собой не отстыкованы. ФЦП «Развитие ОПК» подразумевает модернизацию производства. Это закупка нового станочного оборудования, повышение производительности труда и так далее. Основные деньги по ГПВ идут в первой половине, на 10 лет ГПВ делается, по ФЦП «Развитие ОПК» – во второй половине. Т.е. ты запусти продукт - какой получится, такой получится, а потом будет снижать трудоемкость и так далее. Т.е. отсутствие синхронизации.

С. БУНТМАН: А как нужно было по уму сделать?

В. ЛИВАНОВ: По уму эти две программы должны быть синхронизированы. Даже ФЦП «Развитие ОПК» должна опережать изготовление. Для того чтобы мы уложились в трудоемкость, в цены, - это отдельная история, мы воевали с Минобороны по ценам, это отдельная песня, – но и для того чтобы снизить себестоимость... Мы 25 лет не вкладывали ни рубля в развитие. Мир ушел вперед, а мы стояли, к сожалению.

С. БУНТМАН: Слушатели задают вопросы по смс +7-985-970-4545. Абдул спрашивает: «Движок какого завода вы установили?»

В. ЛИВАНОВ: Мы установили единственный современный на сегодня двигатель в РФ для самолетов такого класса – ПС-90. Он же стоит на самолетах Ту-204, 214, на Ил-96, мы его поставили на 76-ю, только он называется ПС-90-76. Есть небольшие конструктивные изменения. На сегодня это самый современный двигатель, хотя он тоже устарел. Но другого нет в РФ. Это Пермь.

С. БУНТМАН: Здесь мы сталкиваемся с вопросом, мы и с Рогозиным говорили в прошлый раз о проблеме монополизма, как раз монополизма поставщиков, то, что нигде другого не найдешь. Мало того, что самый современный, но несколько устаревший объективно, получается проблема и цен, и вырастает стоимость производства. Насколько эта проблема острая?

В. ЛИВАНОВ: Есть такая проблема, и достаточно острая. К сожалению, в России всё осталось монополизировано, как было при Советском Союзе. А на военной технике отдельные элементы зарубежного производства нам разрешают применять - например, элементную базу для новой электроники, - но двигатель пока еще не разрешают. Только с локализацией. Вообще, эйфория у нас уже прошла. Никто не собирается нас поднимать, тем более локализировать современные технологии.

А. ЕРМОЛИН: Что такое локализация?

В. ЛИВАНОВ: Это производство в России. Хороший есть двигатель, и мы его выбрали. Классный двигатель. Говорим – ребята, давайте локализуем производство в РФ. Нам говорят – нет, покупайте.

А. ЕРМОЛИН: Это наши говорят или рынок?

С. БУНТМАН: Интересно, почему, если брать такую массовую промышленность, как автомобильная, на локализацию идут с удовольствием?

В. ЛИВАНОВ: Есть все-таки ограничения для нас по оборонной промышленности – а это оборонка, ребята. Ведь на базе 76-го делается очень много специальных вариантов. Это заправщики, это АВАКСы, ретрансляторы. Это целая армия самолетов. Не просто перевозить грузы, МЧС, вы видите, перевозит, гуманитарную помощь оказывает, раненых возит и так далее, а это еще специальные базы самолета. Платформа там 76-я, а на самом деле он напичкан разной аппаратурой, в том числе разведывательной. Если это будет стоять западное что-то… Есть ограничения, и они справедливые. Вы абсолютно правильно говорите – я против монополизма. Причем я бизнесу учился в Штатах. Еще знаете когда? В 1989 году.

С. БУНТМАН: На переломе.

В. ЛИВАНОВ: Я закончил там школу бизнеса. И я против монополизма. Но так сложилось у нас в России, что везде, куда ни ткнись, монополизм, к сожалению.

А. КУРЕННОЙ: Военно-техническое сотрудничество идет, тем не менее. У вас есть совместный проект с Индией как раз по военно-транспортной авиации.

В. ЛИВАНОВ: Я начал говорить о возрождении. Первым выбрали Ил-76. Вообще, военно-транспортная авиация России, генштаб утвердил четырехрядную. Легкий военно-транспортный самолет (полезная нагрузка 6 тонн), средний военно-транспортный самолет (полезная нагрузка 20 тонн), тяжелый военно-транспортный самолет (это наш, 76-я, 60 тонн), сверхтяжелый (это 124-я).

А. КУРЕННОЙ: Где самый большой провал у нас?

В. ЛИВАНОВ: В легких и средних. Кстати говоря, по рынку самые массовые – это средние военно-транспортные самолеты. Слышали, может быть, знаменитый С-130, которому уже 50 лет, а он до сих пор серийно выпускается. Поменяли двигатель, поменяли авионику, поменяли крыло и выпускают. Роскошный абсолютно самолет.
А. ЕРМОЛИН: Ан-26 – это какой самолет?

В. ЛИВАНОВ: Это легкий. Так вот в среднем классе у нас самый массовый был Ан-12. К 20-му году всё списывается – среднего нет. А он самый массовый даже по международному рынку. И по легкому у нас Ан-26. К 20-му году всё списывается.

А. ЕРМОЛИН: А вот ваша линейка на что ориентирована?

В. ЛИВАНОВ: На 124-ю. Все-таки пока делать модернизацию, потом возобновлять производство. 76-я, СВТС, мы проект давно заложили, но только в 2012 году в декабре начали реальное проектирование с индусами. Это наш совместный проект с Индией, инвестиции 50 на 50. Индусы, вы знаете, очень активно развивают, в том числе свою авиационную промышленность. И нам удалось с ними создать совместное предприятие и делать вот этот средний военно-транспортный самолет. Я еще раз подчеркиваю, это самый массовый в мире, класс этих машин. И дальше легкий военно-транспортный самолет. Выбор, который сейчас Министерство обороны производит: либо это будет наш Ил-112, либо это будет Антоновский 140-й. Что выберет Минобороны, то и будем производить.

С. БУНТМАН: Я напоминаю, что у нас в гостях Виктор Владимирович Ливанов - гендиректор Авиационного комплекса имени Ильюшина. Мы продолжим программу «Арсенал» через 3 минуты.

А. ЕРМОЛИН: И мы начинаем.

С. БУНТМАН: Виктор Владимирович Ливанов, гендиректор Авиационного комплекса имени Ильюшина, у нас в гостях.
В. ЛИВАНОВ: Можно небольшую ремарку? Я, действительно, генеральный директор Авиационного комплекса имени Ильюшина. Но, если обратили внимание, я говорю, если сказать по-одесски, за всю военно-транспортную авиацию РФ, потому что в августе прошлого года решением Военно-промышленной комиссии я назначен генеральным конструктором транспортной авиации РФ.

А. ЕРМОЛИН: Это существенно.

В. ЛИВАНОВ: Поэтому я за нее отвечаю в целом, не важно - антоновская это тематика, ильюшинская тематика, я за нее отвечаю в целом. Недавно создан совет по авиации в целом при Военно-промышленной комиссии. За 2012 год мы резко почувствовали на себе оживление работы Военно-промышленной комиссии, по крайней мере по авиации точно, я не берусь говорить за другие рода войск, а по авиации точно. И вот два проекта, которые мы запустили в 2012 году - 76-й проект, российско-индийский проект, - это во многом благодаря стараниям, усилиям Военно-промышленной комиссии. Я хотел такую ремарку сделать.

С. БУНТМАН: Ремарка принята, учтена, будем воспроизводить именно так.

А. ЕРМОЛИН: Мы во время перерыва вспоминали братьев Райт, когда они первый свой самолет в воздух подняли в 1904-м. В 10-м он начал летать через Ламанш. Первый военно-транспортный самолет промышленный американцы сумели запустить только в 30-х годах. И это объяснялось тем, что мало придумывать, как летает самолет, надо еще обеспечить, чтобы работал так называемый ансамбль технологий. Насколько я помню, там были проблемы и с крылом, и со стабилизацией, и с двигателем. Что для вас сейчас является критическими элементами? Какой ансамбль технологий должен быть в современном военно-транспортном самолете?

А. КУРЕННОЙ: В чем должен заключаться технологический прорыв?

В. ЛИВАНОВ: Все мы, авиаторы, не важно – в гражданской авиации, в транспортной авиации, боремся за веса. Борьба за вес включает в себя и снижение топлива, и экономику. В гражданской авиации более важно, в военно-транспортной это, может быть, менее важно, потому что военно-транспортная авиация все-таки нацелена во всем мире на решение конкретной боевой задачи. Она формулируется примерно так: с этой точки перебросить в эту точку, например, дивизию – и живую силами, и с танками, или дивизию ВДВ. Экономия, конечно, тоже важна, но в целом надо решить боевую задачу. И под боевую задачу проектируется любой военно-транспортный самолет, что в России, что за рубежом. Поэтому у нас всё время идет борьба, с одной стороны, за веса, а это внедрение новых материалов, в частности композитов, это снижение расхода топлива, более экономичные двигатели, и это более высокие аэродинамические качества, потому что это тоже дает экономию – и вес получишь, и все характеристики получишь. Поэтому здесь одним словом нельзя ответить, что для нас сегодня. Это целый комплекс вопросов.

А. ЕРМОЛИН: Поэтому я и говорю – ансамбль технологий.

В. ЛИВАНОВ: Да, это ансамбль вопросов, которые надо решить. И выбирается наиболее компромиссный вариант.

А. ЕРМОЛИН: На чем сейчас делаете упор, на композитах?

В. ЛИВАНОВ: Мы провели оценку. Есть такое понятие живучести. Задача любого военно-транспортного самолета - взлетать и приземляться на неподготовленные аэродромы. Это не бетон, это грунт. С грунта летят камушки. Вопросы повреждаемости конструкции для военно-транспортной авиации являются чрезвычайно важными. Поэтому наши заказчики – да и на Западе то же самое, просто там аэродромы получше…

А. ЕРМОЛИН: «Шаттл» один погиб по этой причине.

В. ЛИВАНОВ: У нас аэродромы похуже, даже бетонные аэродромы похуже. И наш российский заказчик требует, чтобы повреждаемость конструкций была минимальной, т.е. боевая живучесть была высокая. Поэтому мы не применяем композиты в силовых конструкциях, то бишь в крыле и фюзеляже. Мы применяем композиты в оперении, там, где поднята конструкция. Потому что не до конца еще решены вопросы повреждаемости и ремонтопригодности. По металлу мы всё знаем. В металле трещина появилась, - знаменитая история, – дырку просверлили – трещина прекратилась. Это действительно так.

А. ЕРМОЛИН: Это анекдот про туалетную бумагу, там, где дырка, там точно не порвешь.

В. ЛИВАНОВ: Трещина пошла – просверлил дырку, трещина прекратилась. В концентратах сняли напряжение – и всё. С композитами не всё до конца известно. Пошла трещина – теряется прочность, снижается боевая живучесть.

С. БУНТМАН: Но ведутся исследования материалов.

В. ЛИВАНОВ: Ведутся исследования, там чуть поболее, у нас чуть поменее. Слышали, наверное, 787 Dreamliner, он практически полностью композитный, но в силу своих особенностей он будет садиться только на бетон.

А. ЕРМОЛИН: Если вернуться к афганскому опыту, не секрет, что военные летчики, в том числе транспортники, очень часто, в нарушение всех инструкций, падали с большой высоты, для того чтобы как можно меньше находиться в зоне обстрела «Стингеров», других комплексов. Вы как-то это учитываете?

В. ЛИВАНОВ: Конечно. Вы правильно вспомнили про Афган. Впервые мы в Афгане на наших самолетах применили так называемый тепловой отстрел, т.е. увод ПЗРК ракет от двигателя. Потому что, действительно, несколько машин у нас погибли. И летчики, с одной стороны, садились по спирали, а с другой стороны, взлетали по спирали, для того чтобы быстрее уйти вверх и сократить расстояние от ПЗРК. Сейчас есть новые системы. Например, комплексные системы обороны они называются, которые, с одной стороны, при помощи определенных датчиков фиксируют сам факт пуска ракеты, здесь же вычисляется ее траектория, и при помощи, как правило, лазера она уводится в сторону либо уничтожается. И мы сейчас начинаем ставить эти системы на наши самолеты.

А. ЕРМОЛИН: С точки зрения электронной начинки, что может ваш самолет и что бы вы хотели, чтобы он мог, с точки зрения обнаружения цели, и вообще всё, что входит в понятие электронной начинки самолета.

В. ЛИВАНОВ: Электронная начинка пассажирского самолета отличается от военно-транспортного, потому что несколько разные задачи. Пассажирский самолет, особенно магистральный, летает на хорошо подготовленных аэродромах, по трассам, где навигационная земля есть. Задача у военно-транспортных машин – летать и на безориентированной местности, где нет ни локаторов, ни земли хорошей, ни радиомаяков. Поэтому так называемый прицельно-навигационный комплекс - если на гражданке просто авионика или БРЭО, у нас называется прицельно-навигационный комплекс, - он вычисляет точку, через спутник должен выйти сам на эту точку и сбросить груз. Потому что задача не только перевезти, в том числе идет и процесс десантирования.

А. ЕРМОЛИН: Т.е. это аналог морских БИУСов, боевых информационно-управляющих систем.

В. ЛИВАНОВ: Примерно так. Поэтому более сложные системы у нас стоят на транспортной авиации, чем на гражданке.

А. КУРЕННОЙ: Виктор Владимирович, возвращаясь все-таки к вопросу о разных сегментах военно-транспортной авиации. В тяжелом мы выяснили, это новый Ил-476. А все-таки сверхтяжелые?

В. ЛИВАНОВ: В сверхтяжелом мы оставляем Ан-124-й

А. КУРЕННОЙ: И средний и легкий.

В. ЛИВАНОВ: Средний – это наш совместный проект с Индией, полезная нагрузка 20 тонн. Мы должны выйти на летные испытания в 17-м году.

А. КУРЕННОЙ: А в чем участие индийской стороны?

В. ЛИВАНОВ: Мы совместно инвестируем и совместно проектируем.

А. КУРЕННОЙ: Т.е. они способны что-то новое привнести в отрасль.

В. ЛИВАНОВ: Они учатся. У Индии есть своя программы развития авиационно-космической промышленности.

С. БУНТМАН: Но на базе более общей программы развития.

В. ЛИВАНОВ: Так же, как и Китай, мощная программа развития. В Индии, может быть, она послабее, но индусы активно учатся создавать. У них есть уже свой легкий истребитель, у них есть свой вертолет. Мы несколько лет шли к этой совместной программе. С одной стороны, мы снижаем инвестиции, потому что привлекаем иностранного партнера. С другой стороны, мы расширяем рынок, не только российский, но и индийский, а через Индию рынки третьих стран вполне могут появиться. Посмотрим. В основном они учатся пока. Но если они предложат что-то новое... В Индии программное обеспечение сильно развито, приборостроение интенсивно развивается. Если они предложат что-то свое поставить… Мы сейчас находимся с ними на этапе эскизного проекта, т.е. определяем облик самолета и основных систем. Если индийская сторона предложит что-то современное, чего у нас нет, ради бога, будем делать.

А. КУРЕННОЙ: И легкие у нас остаются.

В. ЛИВАНОВ: И остаются легкие военно-транспортные. Как я сказал, сейчас Минобороны выбирает. Мы уже провели совещание у Шойгу. Есть два варианта. Есть самолет Ил-112, есть самолет Ан-140, они примерно в одной размерности. 112 – новый самолет, он еще не выпускался, Ан-140, вы знаете, в Самаре выпускается. Он выпускается сейчас в пассажирской версии, но Самара вместе с «антоновцами» предлагает сделать и грузовую версию. Будет своеобразный конкурс.

С. БУНТМАН: У меня в смс-ке задан прямой вопрос: «Чем 112-й лучше Антонова?» Я понимаю, что вы говорите за всю транспортную авиацию…

В. ЛИВАНОВ: С одной стороны, вы правы, я за всю военно-транспортную авиацию отвечаю. С другой стороны, я еще застал Сергея Владимировича Ильюшина, а потом меня учил и Генрих Васильевич Новожилов, мой учитель: никогда не ругай чужого, хвали свое. Железный был принцип - свое хвали, а чужое не трогай. В случае с Ан-140 и Ил-112 Министерство решило сравнивать характеристики этих машин. По целому ряду показателей и в соответствии с ТТЗ на легкий военно-транспортный самолет, которое нам выдало Министерство обороны, не потому что он называется Ильюшин, действительно, Ил-112 превосходит Ан-140, и с точки зрения номенклатуры перевозимых грузов. У нас была выбрана специально грузовая кабина под решение конкретной целевой задачи. Вот нам сказали – надо перевозить «Тигр». Знаете, что такое «Тигр». Его одно время хоронили…

С. БУНТМАН: Воскрес.

В. ЛИВАНОВ: Да. А нам в свое время дали такое задание – грузовая кабина. Т.е. самолет должен перевозить «Тигр». Мы под его размеры делали грузовую кабину. У Ан-140 меньше кабина. Это с одной стороны. С другой стороны, мы делали кабину под международный поддон - грузы на поддонах перевозятся, – имея в виду, что мы этим самым расширим рынок этого самолета, в том числе и для третьих стран, потому что мы делали под международный поддон. А это чуть шире российского поддона. Поэтому у нас грузовая кабина по размеру больше, чем на Ан-140, и она перевозит всю номенклатуру грузов. На 140-м стоит двигатель ТВ3-117 производства Запорожского завода мощностью 2,5 тонны. У нас стоит двигатель ТВ7-117 мощностью 2,8 тонны. Запас мощности никогда карман не тянет, его всегда надо иметь для развития самолета. А там он ограничен.

С. БУНТМАН: На 300 у вас больше.

В. ЛИВАНОВ: И двигатилисты, это Климовское КБ санкт-петербургское, обещают нам довести мощность двигателя до трех тонн, что нам нужно, чтобы взлетать с неподготовленных аэродромов, с грунта и садиться на грунт.

А. ЕРМОЛИН: В свое время вы обеспечили революцию воздушно-десантных войск.

В. ЛИВАНОВ: Да. В принципе, с вводом 76-й машины это была революция воздушно-десантных войск, согласен.

А. ЕРМОЛИН: Сейчас десантники формулируют новые требования?

В. ЛИВАНОВ: В частности, БМД-4 надо теперь нам десантировать, тоже у него тяжелая судьба была, вы знаете, то закрывали эту программу, то открывали. Сейчас вновь ее открыли. Господин президент недавно был в ВДВ, еще раз подтвердил, что эту боевую машину десанта будут изготавливать. А она чуть потяжелее и по габаритам чуть побольше БМД-3. А на 76-й мы ее спокойно грузим и бросаем.

В. ЛИВАНОВ: Сложно сказать. Ил-76 выпускается 40 лет. Мы его подняли в 1972 году. Я человек не сентиментальный по жизни, но когда мы поднимали 76-ю в Ульяновске, стоял я и генеральный директор Ульяновского завода, у нас были слезы. Рождение самолета – полжизни проходит, 6-8 лет создается самолет с нуля. И это как твой ребенок. И он начинает летать. Поэтому любой самолет, который создан, он является самолетом мечты.

С. БУНТМАН: Нам задают очень много вопросов, будет ли замена устаревших 76-х.

В. ЛИВАНОВ: Конечно.

С. БУНТМАН: Насколько интенсивно на будет? Здесь мне говорят – 20 лет ресурс, мы всё время пролонгируем.

А. ЕРМОЛИН: Уж тогда и про модернизацию.

В. ЛИВАНОВ: Немножко не так. Мы с Минобороны разделили продление жизни 76-х на два этапа. Сейчас цифры не буду называть, это уже данные служебного пользования. Я бы так сказал: сейчас в армии более ста машин, штатных машин я имею в виду, без заправщиков, без АВАКСов, - штатных машин, которые работают, причем значительно больше ста. Ясно, что для того чтобы их заменить, нужно время. Чуда ведь в этом мире не происходит, и завод в Ульяновске не сможет сразу 20 машин в год выпускать. Будет наращивать, наращивать, наращивать. Поэтому мы выработали позицию: часть машин до 2020 года мы меняем, а часть одновременно модернизируем: новый комплекс ставим и меняем то оборудование, которое уже перестали выпускать. Календарь позволяет еще лет на 15-20 продлить ресурс этих машин. И вот мы двумя путями идем. Потом модернизированные самолеты тоже начнут списываться, лет на 15, я говорю, мы им продлим жизнь. И вся линейка будет заменена.

С. БУНТМАН: Это вам даст возможность для того, чтобы работать.

А. ЕРМОЛИН: Вы уже говорили, что 20-25 лет вашей темой серьезно на государственном уровне никто не занимался. Это очень большой срок. Вы прекрасно понимаете, с точки зрения теории управления знаниями, происходит старение идей, утрата идей, утрата человеческих компетенций. Вопрос такой. Как много мы потеряли? Есть градация – есть критические знания, знания важные, и есть знания, которые легко восстановить. Какие критические знания утрачены? Какие важные вы для себя определяете? И как вы пытаетесь восполнять то, что было потеряно?

В. ЛИВАНОВ: Если вы обратили внимание, когда я говорил о запуске 76-й, мы в первую очередь из этой линейки четырех машин все-таки выбрали ее. И это было не случайно сделано. Во-первых, самолет выпускался серийно. Во-вторых, мы его знали. В-третьих, мы понимали, как продлить его жизнь. Я имею в виду технологическую жизнь. Поменять крыло, поменять двигатель, поменять авионику всю. Что-то внедрять новое… Есть такое железное правило. Я, например, учился делать самолеты в современном «Боинге», много туда летал, закончил школу бизнеса в Штатах, был много раз на «Боинге», многому меня «Боинг» научил.
Железное правило – если планер хороший, не надо ничего трогать. Лучшее – враг хорошего. Не надо ничего трогать. Повторяю, поменяйте двигатель, поменяйте авионику. Понимая это и понимая, что мы технологически отстали, мы выбрали 76-ю, понимая, что здесь ничего чрезвычайно нового мы закладывать не будем. Но другой проект, который мы в прошлом году запустили в декабре, это проект с индусами. И этот самолет будет жить 40 лет, как минимум 40 лет. Соответственно, туда нужно закладывать всю новизну, которую мы знаем и мир знает, и то, что у нас технологически либо освоено, либо мы сумеем эти технологии перенести в Россию. Например, новые материалы. Я вам сказал, что идет всегда борьба за вес всегда на любом аппарате.

С. БУНТМАН: Но есть неизученные.

В. ЛИВАНОВ: На самом деле сегодня уже появились материалы, в том числе российские. Если у нас 76-я сделана на алюминиевых сплавах, знаменитый материал Д16, разных модификаций, то сейчас нам предлагают металлурги наши алюминиево-литиевые сплавы. По прочности они примерно такие же, но удельный вес их гораздо меньше. Т.е. мы получим весовое совершенство. Мы все-таки пойдем на внедрение во вторичных конструкциях композитов, причем интегральных конструкций. Т.е. мы задумали, например, целиком оперение, это стабилизаторы и киль, сделать интегральные конструкции из композитных материалов, из углеволокна. Это та новизна, которую мы хотим внести в самолет. И целый ряд других новшеств, которые мы сейчас прорабатываем. И я надеюсь, что на этом самолете по крайней мере процентов 25 новизны внесем.
Но есть еще другое правило. В свое время читал труд, который выпустил (неразборчиво), что, если летательный аппарат следующего поколения делается с новизной больше 25%, это довольно большие технические риски. Почему Dreamliner, в частности? Они пытались сделать абсолютно новый самолет – столкнулись с целым рядом технических проблем, которые до сих пор не изучены. Поэтому это должен быть разумный компромисс – сколько новизны.

А. ЕРМОЛИН: В этой связи возможно ли в вашей отрасли реализовать принцип преимущества отстающих? Поясню. Вот наши московские аэропорты сейчас намного лучше, чем «Де Голль» или какие-то другие. Мы сразу же начинаем их строить по новым технологиям и так далее. Возможно ли ожидать от вашей отрасли, что именно за счет каких-то самых современных технологий мы сможем, не догоняя, обогнать?

В. ЛИВАНОВ: Я сторонник эволюционного развития, не революционного. Хотя, если вспоминать историю Советского Союза, там был революционный скачок.

А. ЕРМОЛИН: Всегда. С Петра начиная.

В. ЛИВАНОВ: Как раз недавно вышла книга про Дементьева, знаменитый наш министр авиационной промышленности Советского Союза, «Преодоление невозможного» называется, когда он еще перед Великой Отечественной войной ставил авиационную промышленность России. Там были революционные идеи. Но я лично сторонник эволюционных перемен, шаг за шагом идти на какие-то новшества.

С. БУНТМАН: Получается прочнее. Последний вопрос. Что выгоднее было бы для России, для российской авиационной промышленности – сконцентрироваться на одной-двух корпорациях больших или давать возможность для большей конкуренции?

В. ЛИВАНОВ: Вопрос философский. Я вам скажу, что я был одним из горячих инициаторов создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Могу объяснить почему. ОАК была создана в 2006 году, примерно год у нас было некоммерческое партнерство, мы готовились к этому. Я лично тогда уже понимал, что каждый в одиночку мы умрем. У нас не хватало ни инженерных кадров, ни инновационного ресурса. Ничего нет. Можно было бы еще на ремонтах, на модернизациях, на продлении ресурсов сократить, у меня сейчас 2600 в КБ, сократить до 600 человек и как-то перебиться. Но это не развитие. Несколько человек нас было, инициаторов создания Объединенной авиастроительной корпорации, мы четко понимали – в одиночку мы погибнем. Нужно объединять потенциал – и инженерный, и финансовый, и производственный. И надо конкурировать не внутри, а на международном рынке.

С. БУНТМАН: Виктор Владимирович, спасибо вам большое. Виктор Владимирович Ливанов, генеральный конструктор транспортной авиации России. Я правильно теперь сказал?

В. ЛИВАНОВ: Правильно.

С. БУНТМАН: Спасибо вам большое. Всего вам доброго и больших успехов.

В. ЛИВАНОВ: Спасибо.

Отредактировано CeR (19.03.2013 12:45:57)

Поделиться

27

Re: Крах авиационной промышленности России?

В. ЛИВАНОВ: До этого 124-й, а потом там запустили Ту-204. Но самолет не продавался практически. Представляете, это завод, который проектировался и создавался, это был самый новый завод Советского Союза, и он был самым крупным в Европе, он был рассчитан на выпуск сотен самолетов в год. И вот я шел по этому заводу и смотрел – это было кладбище. Стоят сотни механических станков, сто процентов станков – выдернуты стойки с числовым программным управлением. Народ выдирал, потому что заработка не было, а там серебро, еще чего-то. Просто варварски.

По каналу РБК крокодильи слезы лил владелец несчастливой авиакомпании Red Wings (крупнейший оператор Ту-204) бизнесмен А. Лебедев. Грил, что АК создавалась как поддержка отечественного авиапрома, а сейчас ее, после той катастрофы, пускают под нож. Продает за 1 рубль) Ну и кто будет покупать отечественные машины?

Поделиться

28

Re: Крах авиационной промышленности России?

http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20130515191114.shtml
Отчет убил только этим
Выручка при этом сократилась в 135 раз - до 24 млн руб. и была получена за счет консультирования по вопросам коммерческой деятельности и управления, выручка "от производства вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов" составила ноль против 3,163 млрд руб. в январе-марте прошлого года. Себестоимость снизилась в 183 раза - до 17,3 млн руб.

Поделиться

29

Re: Крах авиационной промышленности России?

ОДК планирует выйти на безубыточный уровень работы через пять лет, положительный финансовый результат 2018 года ожидается на уровне 2 млрд руб. против 2 млрд руб. убытков, ожидаемых по итогам 2013 года

до 2020 года планируется сократить более 32 тыс. сотрудников, что позволит сэкономить до 15 млрд рублей. Кадровый состав корпорации после процедуры сокращения составит примерно 53 тыс. человек.

Убытки от реализации двигателестроительных программ, находящихся в настоящее время на начальном этапе реализации, до 2020 года достигнут 63,2 млрд руб. Убыточными являются программы SaM146, РД-33МК, АИ-222. Сумма убытков корпорации по программе SaM146 составит 33 млрд руб. Убытки от производства РД-33МК оцениваются в 17,3 млрд руб., от производства АИ-222 - в 12,9 млрд руб.

Полностью здесь: http://vpk.name/news/91218_odk_vyiidet_ … _godu.html

Оснащение дурдомов компьютерной техникой идет семимильными шагами.
Это отлично видно по комментариям... (с)

Поделиться

30

Re: Крах авиационной промышленности России?

http://www.biztass.ru/news/id/74759

Путин поставил задачу сохранить позиции отечественных производителей авиатехники на мировом рынке

а ведь совсем недавно грозились завалить его суперджетами и МС-21. Достаточно посмотреть первую страницу темы...

Отредактировано VasYa (24.06.2013 20:48:49)

Оснащение дурдомов компьютерной техникой идет семимильными шагами.
Это отлично видно по комментариям... (с)

Поделиться