31

Re: Крах авиационной промышленности России?

"Обещать - не значит жениться" ab

Честь Родины отстаивают на борту крейсера, а не на палубе яхты.

Поделиться

32

Re: Крах авиационной промышленности России?

Отрезвление происходит. Это как с покупкой первого авто : Ну и что, что пробег дикий, ну нихай что кузов ржавый до дыр, плевать на стуки в двигателе, а уж рваный салон - это вообще не проблема ! Главное - это задаться целью и тогда можно в конфетку превратить !
А по истечении некоторого времени приходит понимание того, что из этого хлама ничего хорошего и работающего не получится. И проще новую машину собрать из купленных в магазине запчастей.
Так и наш авиапром. Сперва казалось, что всё возможно, а потом оказывается, что разруха не поддаётся ремонту  и на базе существующих мощностей аппетиты придётся поумерить.

Поделиться

33

Re: Крах авиационной промышленности России?

CeR

Аппетиты ограничены лишь кошельком. А раз платим мы с вами с наших зарплат, то делать что то эффективное с точки зрения экономики нет смысла ибо никто не требует прибыли.
У нас так всегда: Помогают убогим, а их надо мочить без разбирательств, даже если это крупное предприятие. Естественный отбор и в экономике отлично работает, может даже лучше и понятней чем в природе. Потребитель(среда) сам решит сколько стоит товар и нужен ли он. У меня много примеров из разных отраслей( и самый насущный это правообладатели в инете). В сельском хозяйстве и то субсидии дают только тем кто плохо работает, а тем кто хорошо и получает прибыль ничего не дают.
Вот и в авиации будут  пытаться поднимать с колен того у кого и ног то нету.

Поделиться

34

Re: Крах авиационной промышленности России?

Не могу не согласиться с Вами, Hermes. Не в бровь, а в глаз.

Однако,

...Естественный отбор и в экономике отлично работает, может даже лучше и понятней чем в природе...

,
верно только в рамках существующей мировой экономической системы. А она - самопожирающая, суицидально-бесперспективная. За примерами ходить далеко не надо. Взять хотя бы пример Орбитальных Космических Станций. Было время, когда мы самостоятельно их строили, кто-то людей на Луну отправлял. А теперь ? Теперь надо какие-то союзы и коалиции создавать, что бы что-то там построить, ибо самим не потянуть. Прибыли не приносит. Вот США запуски КА частникам передают... А дальше - частные МКС.  Затем - заводы на орбите. Если практического применения нахождения на орбите не будет - не будет никаких станций. Потому, что прибыли не приносит. Мы можем всё это строить самостоятельно. Можем и людей на край вселенной послать. Но больше нет того энтузиазма и исследовательского духа, на которые денег не жалели. Теперь всё диктуется вопросами доходности мероприятий. И никто не готов вкладывать деньги в высокорискованные проекты. А ведь прогресс только на них и зиждился. Даже более того - прогресс начал пятится назад. Экономическая система не приветствует эволюционных скачков и революций. Для неё выгодна стагнация, если не покой.
Когда-то вкладывались дикие ресурсы в фантастические проекты. Какие-то успели воплотиться в железе, какие-то так и остались на бумаге. Но было движение вперёд. А теперь - только назад.  Практически всё, что теперь создаёт человечество - становится всё более и более нежным и хрупким. Весь наш мир катится к зависимости от "хрусталя". И сам становится "хрустальным". Одна оболочка - красивая обёртка с хорошим звуком, но бестолковая по своей сути. Чрезвычайно ранимая система, выкидывающая из себя всё старое - бесконечно простое и надёжное, в угоду доходности.
Куда делись прорывные проекты ? Кто теперь вообще о них думает ? Да никто, на уровне принятия решений. Ибо это риск. Вот гниют теперь на стат-площадках динозавры нашей мечты - титановые бомбардировщики, фантастические экранопланы и эранолёты, крылатые многоразовые челноки и много чего ещё другого. Только в инете теперь можно найти стародавние проекты гигантских космических и подводных станций; Только в фильмах у каждого может быть индивидуальный комплект для движения по воздуху, а между континентами и даже планетами налажена система мгновенной транспортировки. Нет этого ничего и не будет, пока экономическая система стоить на принципе постоянного дохода. Это не прогресс - это регресс. Это не эволюция, а деволюция. И мы так и будем видеть в небе летающие цилиндры с крыльями, движимые силой химической реакции окисления. И каждый новый такой аппарат будет всё более сложным и хрупким.
Даже в такой уж, казалось бы нетленной сфере, как оборона - набирает всё больший аспект - экономия средств. Причём на всех уровнях. От разработки чего либо, до внедрения. Мы становимся слабыми.

Поделиться

35

Re: Крах авиационной промышленности России?

CeR

Пример космических станций не совсем корректен. Т.к. это благо, а не необходимость. Я лично искренне считаю что живому человеку в космосе делать нечего. Это не оправданный риск и затраты. Ведь все дело в целях и задачах. Когда не ясны ни цели ни задачи нет смысла вкладывать ресурсы, это правда жизни, можно сказать закон природы. Нет ни одной объективной причины по которой человек должен лететь в космос, ни одной. Одна такая причина была: государственная пропаганда, престиж. Когда была цель её выполнили. А сейчас такой цели просто нет. Если речь идет об исследовании, то я с вами согласен, надо форсировать разработки и делать рискованные, технически амбициозные проекты. Но без пилотируемых полетов. Последний марсоход доказал что даже годовой межпланетный перелет человек не перенесет из-за высокожесткого излучения.  На орбите высокоэнергетические частицы постоянно(1 частица за 30 секунд сквозь космонавта) пролетают радиационную защиту. Они говорят даже в глазах мигает когда частица внутри глазного яблока сталкивается с молекулами с образованием фотонов т.е. происходит это каждые 30 секунд, в том числе и во время сна. Стоит помнить что энергия частиц, о которых я говорю в тысячи, а то и миллионы раз выше энергии частиц в коллаидере. Если их будет слишком много начнутся проблемы. Решить эту проблему можно лишь сократив перелет по времени, толщиной защиты это не решается.
Но единственная реально оправданная отрасль космоса это дистанционное зондирование земли. В этом плане делается очень многое. Технологии развиваются, спутники и средства доставки падают в цене, а возможности растут. Сейчас любой человек может свободно купить карты практически в любых спектрах. Можно даже на территории РФ следить за ростом растений на колхозном поле по снимкам.  Более того можно используя специальные спектры определять сколько растений болеет, какая стадия развития у растений, каков прирост "зеленой массы" и т.д. При желании можно даже коноплю/опийный мак/коку различить среди культурных растений, но "цвету". Это вполне доступная услуга, на этом рынке даже есть конкуренция.

Кстати о химических двигателях. Я по-моему в одной из тем уже писал: в прошлом году одну из гос премий( "по спец. делам") дали за атомный ракетный двигатель. Чтобы было понятно: премию не дают если не прошло кучи испытаний и если проект реально не испытан в железе. Эта премия высшее достижение для ученых/конструкторов, это эквивалент лениской премии.
Мне об этом сказал мой руководитель( которому тоже вручали, но не за двигатель, и которого крайне тяжело удивить военной экзотикой), он был до глубины души поражен наличию такого двигателя. Так вот к чему я это: двигатель фактически плазменный, разогрев рабочего тела происходит в открытом космическом пространстве, удержание струи и радиоактивной сборки осуществляется  магнитным полем. Т.е.  это больше похоже на развернутый в линию термоядерный реактор, с одного конца которого вырывается нагретое до миллионов градусов рабочее тело( вероятно водород), а нагреватель висит в открытом космосе. Со стороны наверное выглядит куда эффектней чем двигатели космолета из научного фантастического фильма, ведь излучение газа будет соответствовать ультрафиолету и светиться все это должно очень ярко.
Да и атомные реакторы с гелевым рабочим телом, в которых турбина генератора висит в магнитном поле, у нас уже давно делают, я лично видел стенды и элементы для таких изделий. А это явно космические проекты.
Когда наши военные хвалились своими достижениями? Еще со времен СССР они традиционно скромничают. Топливные элементы например еще до 70-х стояли на наших спутниках шпионах. Крио фабрики с использованием гелия-3/гелия-4, для охлаждения матриц спутников предупреждения о ракетном нападении у нас были. Вот недавно навечно "затух" ИК телескоп Кеплер. Была бы там такая "фабрика", работал бы куда дольше.
Так что не надо грустить. Мы же русские: нам надо сначала создать себе непреодолимые трудности, а потом героически их преодолевать.

Поделиться

36

Re: Крах авиационной промышленности России?

И с Вами, Гермес, я согласен практически по всем пунктам. Но кое что всё-таки стоит рассматривать на фундаментальном уровне.

Когда не ясны ни цели ни задачи нет смысла вкладывать ресурсы, это правда жизни, можно сказать закон природы.

Зачем же тогда человек слез с дерева или вылез из пещеры и отправился покорять враждебные незнакомые территории? Ресурсы для обеспечения всё разрастающегося населения ? А не проще ли сдержать этот самый рост ? Почему в дикой природе нет преобладания одних видов над другими ? Откуда паритет ?
Даже если исторически было не так, а человек появился из пробирки какого-нибудь инопланетянина, всё равно остаётся вопрос : почему мы вглядываемся в ночное небо и зачем инопланетянину пробирки ?
Нельзя, просто невозможно, что бы человеком руководили какие-то, им же выдуманные ограничения, не существующие в реальности. И Вернадский, и Циалковский, и Бехтерев говорили и писали о том, что внимание человека должно быть сосредоточено вовнутрь себя. Изменению подлежит мировоззрение человека и его отношение к реальности.
Вы пишите, что пребывание человека в космосе - не безопасно для человека. Но не предмет ли это для новых исследований и разработок ? От материалов и систем, обеспечивающих безопасность нашего вида, до исследований в сфере генетики, позволявшим бы создать такой вид, для которого открытый космос - родная среда. А для этого нужно постоянное пребывание хотя бы на орбите Земли.
Мы цепляемся за привычки, не принимая саму суть природы и жизни в целом - постоянное движение и изменение. Мы создали систему, которая нас поработила и тащит вместе с собой в небытие.
Существуют тысячи, десятки тысяч, если не миллионы новаторских и истинно прорывных проектов, которые могли бы перевернуть само состояние человечества, как разумной цивилизации. Но система не может их допустить. Ибо эти проекты, её - Систему - убьют.
Вот так и будем топтаться на уровне Промитэевой судьбы, когда дающий надежду на жизнь - сам будет убит. Так и будем пытаться приучить огонь, пока нам снова кто-нибудь чего-нибудь новенького не подкинет. А из того, что подкинут, мы снова соорудим бомбу и будем создавать средства для уничтожения себе подобных. А зачем ? Система даёт на то чёткий ответ. Если мы чувствуем, что это не правильно - нужно убить систему. Или она вгонит нас обратно в пещеры.

Ядерный космический двигатель - так это сути не меняет. Он не позволит преодолевать действительно значительные расстояния. Всё то же "укрощение огня". Это не может не радовать - то, что разработки и вообще работа - идут. Отлично, но это не то. Необходимо ставить вопрос не о видах и качестве энергии, а о её доступности для каждого индивидуума в любой точке вселенной и в любое время. Если смотреть на вещи под таким углом - становится очевидным и направление, в которых следует вести поиск и исследования. Они полностью противоречат "законам" Системы. Ибо - это освобождение от рабства. Но если бы у каждого было столько энергии, сколько он пожелает - осуществимы стали бы любые проекты, любые фантазии и любые идеи. Средств хватило бы на всё !
Экономика ? В унитаз экономику, которая не даёт нам самореализоваться ! Вот это - эволюция.
И пока я не вижу никаких даже поползновений для выхода из этой кабалы. Поверьте, если не изменить "исходники", то в ближайшие 50 лет передвижение по воздуху станет такой же диковинкой, как и в самом начале ХХ века. Небо будет занято транспортными компаниями, обслуживающими транс-национальные колоссы, обеспечивающие полный жизненный цикл двуногого без отрыва его задницы от дивана перед телевизором. И жить мы будем, как роботы - каждый в своей ячейке - шкафу. Такие проекты уже есть и имеют поддержку у власть имущих. Можно и ссылочку найти, если хотите конечно. Это не фантастика и не сюжет из ф. опять же фильма - это реальность.
Но суть-то в том, что человек всё меньше сможет (захочет) перемещаться из одной точки в другую, а вся его жизнь и интересы будут проходить в виртуальном пространстве. Задача Системы - сделать нас бесплатными безинициативными донорами.

Поделиться

37

Re: Крах авиационной промышленности России?

CeR

>Зачем же тогда человек слез с дерева или вылез из пещеры и отправился покорять враждебные незнакомые территории? Ресурсы для обеспечения всё разрастающегося населения ? А не проще ли сдержать этот самый рост ?

Именно ресурсы. Цивилизация появилась тогда когда человек начал менять окружающую среду для себя. А делал он это для того чтобы удовлетворить свои физиологические потребности. Если не менялся ландшафт то это не цивилизация это племя живущее в гармонии с природой( его население ограничено вмещающим его ландшафтом). Гармония с природой и прогресс вещи не совместимые. Неустанный прогресс вызван войной( борьбой цивилизаций/этносов за ресурсы) и необходимостью увеличивать производительность труда для обеспечения все растущего населения. Причина прогресса как явления чисто прагматичная. Он залог выживания и от него уже не отказаться, мы слишком далеко зашли.

> Почему в дикой природе нет преобладания одних видов над другими ? Откуда паритет ?

Паритета/баланса в природе нет, причем на фундаментальном уровне( даже в мире элементарных частиц). Есть симметрии, но это отнюдь не баланс/паритет. Мы живем в постоянно изменяющемся мире, он был бы статичен если был паритет. Природа никогда не останавливается в своем "прогрессе". Собственно многие ученые-физики связывают именно эту предрасположенность направленную строго в одну сторону с нашим субъективным ощущением времени.
И к слову в природе жизнь индивидуума( высшая человеческая/духовная ценность ) не стоит ровным счетом ничего, даже если взять социальных животных/насекомых, для которых по идее это могло быть важным для выживания. Поэтому мы на фундаментальном уровне "ненормальные" для природы со всеми нашими ценностями и образом жизни/мысли и нечего стыдиться проявлениям здорового рационализма, ибо по другому нам с нашими запросами не выжить( будем помирать как негры в африке от голода).

>Вы пишите, что пребывание человека в космосе - не безопасно для человека. Но не предмет ли это для новых исследований и разработок ? От материалов и систем, обеспечивающих безопасность нашего вида, до исследований в сфере генетики, позволявшим бы создать такой вид, для которого открытый космос - родная среда. А для этого нужно постоянное пребывание хотя бы на орбите Земли.

А может нас сюда и поселили/занесли/создали чтобы мы создали искусственную синтетическую жизнь способную выжить в космосе? Можно далеко зайти если рассуждать в отрыве от реального положения дел.  Я очень уважительно отношусь к "классикам", но они не знали того чего мы знаем сейчас. И многие из них имели ложное(строго субъективное) представление о многих физических явлениях.

>Ядерный космический двигатель - так это сути не меняет. Он не позволит преодолевать действительно значительные расстояния. Всё то же "укрощение огня". Это не может не радовать - то, что разработки и вообще работа - идут. Отлично, но это не то.

Ну вам не угодишь)))) Вы недопоняли. Реактивный принцип на нас накладывает сам космос ибо опираться там не на что. Эффективность рабочего тела пропорциональна:
((R[T^2])/M)^0,5
Где R-газовая постоянная(константа), T-температура, M-молекулярная масса рабочего тела
"М" у нас получается идеальным с точки зрения природы, т.к. это водород, у обычного химического в среднем будет в 18 раз больше( выхлоп вода).
"T^2" квадрат температуры в случае химического двигателя это максимум 4000*4000=1,6*10^7.
В случае данного атомного двигателя Т= 10^7, стало быть квадрат это 10^14. принцип нагрева в нашем случае, нагрев излучением.
В итоге получится что такой двигатель имеет при схожий параметрах баков получить в миллионы раз больше тяги. И самое главное он способен выдать достаточно большой абсолютное значение(ионные двигатели еще эффективней, но их тяга измеряется граммами) необходимое(это сотни кг) для крупных межпланетных станций. С таким двигателем до Марса можно долететь за месяц(это избавит от проблем получения слишком большой дозы радиации). В проекте полета на Марс наши отвечают за двигатель, и он по сути уже есть.

З.Ы.

А поводу субъективных желаний могу вам откровенно сказать, что надо знать меру. У всех они разные, но все же субъективные: кто в космос хочет, кто исламское государство, кто суверенную демократию и т.д.  Познавать мир необходимо, я сам долгое время занимаюсь исследованиями. Но я удовлетворяю свой личный субъективный интерес и делаю я это за счет государства. То же самое делают и исследователи космоса.  Но так уж сложилось что некоторые мои интересы и интересы государства совпадают, поэтому все в выгоде. А если точек соприкосновения нет то и возможностей из "коллективного кошелька" не будет. По-моему это справедливо.

Поделиться

38

Re: Крах авиационной промышленности России?

VasYa пишет:

а ведь совсем недавно грозились завалить его суперджетами и МС-21. Достаточно посмотреть первую страницу темы...

По моему вы не совсем правильно восприняли слова Путина и других лиц которые высказывались ранее про отечественные программы, прямо скажем обычные рутинные слова о том что надо трудиться не покладая рук, у вас вызвали отрицательную реакцию будто весть о смерти авиапрома. Не говоря уже о том что речь там шла больше о вертолетах, то-есть Путин призывал сохранить те высокие результаты, которые сей час показывают Вертолеты России производя около 300шт в год.
По моему проблема в России больше в повальных упаднических настроениях, негативное отношение буквально ко всему.

Что касается Суперджетов и МС-21 то они по прежнему успешно развиваются, другое дело что российскому авиапрому как новому игроку придется еще очень долго завоевывать позиции, по меньшей мере на это нужно 10-15 лет, раньше этого срока серьезных результатов ждать не стоит.

Статус программы МС-21
http://www.aex.ru/docs/3/2013/6/26/1824/
Кратко, в этом году началось изготовление опытного образца, по ПД-14 демонстратор испытывается на стенде и в этом году планируют начать испытывать опытные образцы. 

По Суперджету сообщают о переходе на десятидневный такт выпуска самолетов, то-есть к концу года с конвейера должны будут выходить по 3 самолета в месяц.
http://www.sdelanounas.ru/blogs/35348/

Отредактировано orizonti (26.06.2013 19:18:27)

Поделиться

39

Re: Крах авиационной промышленности России?

МАКС-2013: ИТОГИ

Завершившийся XI московский авиационно-космический салон МАКС-2013 не отметился какими-либо сенсациями и не блистал россыпью новинок, однако его вполне можно назвать рубежным. По сути, к 2013 году завершилась трансформация авиасалона из шоу, авиационного фестиваля, каким он начинался в 1990-х годах, в рабочее мероприятие, бизнес-площадку, концентрированное отражающую процессы, происходящие в авиастроении, ракетно-космической отрасли, производстве систем ПВО, двигателестроении, и многих смежных отраслях – военных, двойного назначения и гражданских.

Пауза в боевых действиях.

Производители боевой авиации на салоне не блистали. Судя по всему, они уже успели в массе своей (за одним исключением, но о МиГ-35 речь ниже) рассовать основных представителей своих, как модно стало выражаться, «продуктовых линеек» по государственным и инозаказчикам, и теперь озабочены не столько поиском новых клиентов, сколько добросовестным исполнением набранных обязательств. В принципе, такую позицию можно только приветствовать, особенно если энергия головников отрасли заставит ритмично и с должным качеством работать комплектаторов и субподрядчиков.
Групповой полет ПАК ФА, помимо чисто визуальных впечатлений, ничего нового не принес. Куда больше полезной информации было в сообщении главы корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Бориса Обносова, согласно которому испытание оружия с борта ПАК ФА начнется уже осенью этого года. К этому необходимо добавить и сведения, обнародованные главкоматом ВВС еще в первом полугодии, о том, что осенью 2013 года в Ахтубинском ГЛИЦ начнутся государственные испытания Т-50.
На салоне во всей красе демонстрировали Су-30МКМ под новой маркой Су-30СМ. Трудно считать новинкой освоенный серийный истребитель, который по целому ряду обстоятельств только сейчас начал поступать в собственные ВВС. Однако интерес к машине подогревается: в ходе салона самолет лично опробовали пилоты группы «Русские витязи», а также начальник 4-го ЦБПиПЛС (Липецкого центра) генерал-майор Александр Харчевский. К этому же истребителю анонсировали новый комплекс РЭБ «Хибины-У».
Кратко о МиГ-35. ВВС РФ продолжают не отказываться от закупки этого самолета, о чем на МАКС-2013 было уже не в первый раз твердо заявлено. Предположение министра промышленности и торговли Дениса Мантурова о том, что Министерство обороны уже на салоне может перейти от отсутствия отказа закупать этот истребитель к заключению контракта на него, увы, не сбылось.
Потенциальный контракт на 16 МиГ-29СМТ, который разного рода «источники» тактично подают как компенсацию промышленности продолжающегося отсутствия отказа ВВС от закупок МиГ-35, насколько можно судить, также не согласован до конца, и на МАКСе публично не обсуждался.
Общение главкома ВВС с журналистами сенсаций тоже не принесло, но некоторые иллюзии, витающие в определенным образом устроенных головах, развеяло. Так, окончательно подтверждено, что перспективный тяжелый бомбардировщик ПАК ДА будет дозвуковой платформой для ракет, а не гиперзвуковым прорывателем границ и зон ПВО. Генерал Бондарев заметил, что ПАК ДА заменит Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М.
Последнее наиболее интересно, т.к. работа на сверхзвуке для последних (активно применявшихся в том, что осталось от морской ракетоносной авиации) являлась важной составляющей боевого применения. Из этого следует сделать вывод о том, что противокорабельные функции МРАВ будут возложены либо на отдельную версию Су-34, либо на перспективный боевой беспилотник. Могут они быть возложены и на ПАК ДА с оснащением в виде дальних гиперзвуковых ракет (о разработке которых на салоне прямо высказались и генерал Бондарев, и Борис Обносов), однако это потребует весьма развитого комплекса разведки и целеуказания.

Беспилотники: от Эмиратов до Белоруссии.

По части военных дронов, если отбросить очевидные благие пожелания из уст Михаила Погосяна о беспилотной боевой технике с использованием решений ПАК ФА, в сущности, ничего показано не было. БПЛА «Форпост», в девичестве – израильский IAI Searcher Mk.II, в этот раз как-то не выпячивали (вероятно, в связи с известными изменениями по части политики в области импорта вооружений), а сиротливо прохлаждавшийся на газоне эмиратский тоже-беспилотник United 40, запроектированный по принципу «заказчик, сделай сам», на топовую новость как-то не тянул.
Тем не менее, слухи о его закупке для ВВС России подогрели интерес к изделию.
Машина и общение с представителем фирмы оставили противоречивое впечатление. С одной стороны были продемонстрированы видео полетов БПЛА, сброса ракет Namrod (макеты двух таких были под крыльями у демонстрационного образца). Были заявлены неплохие характеристики – максимальная взлётная масса до 2 тонн, при этом максимальная продолжительность полета при полной заправке топливом до 100 часов («рабочая» около 30-40 часов). Интересно, что заявленные устно цифры весьма сильно отличались от указанных на табличке рядом с БПЛА.
С другой стороны не оставляло чувство, что не все так радужно. На вопросы каковы ГСН и БЧ у ракеты Namrod был получен ответ «какую захотите поставить». Что за оптикоэлектронная станция – «платформа собственной разработки, оптическое оборудование – любое по желанию клиента».
В результате складывалось впечатление, что разработчики пока сами не до конца представляют, какое оборудование может нести их аппарат в реальности. Наибольшее удивление вызвало утверждение, что внутри БПЛА может размещаться барабан на шесть ракет Namrod(!). Между стойками шасси действительно удалось разглядеть люк похожий на люк отсека вооружения, но совершенно невероятным кажется то, что внутрь узкого фюзеляжа можно поместить барабанную ПУ.
В целом «United 40» оставил впечатление, что если производитель будет продолжать работу над машиной из нее может выйти как минимум работающий разведывательный средний БПЛА с зачатками ударного, но, похоже, сейчас усилия сосредоточенны не на том, чтобы ее довести до ума, а на том, чтобы ее продать. Необычный внешний вид похоже одно из средств для того «выделится из толпы». Приобретение ее для ВВС России на данном этапе кажется абсурдным.
Реальные же разработчики военной беспилотной техники – казанское ОКБ «Сокол» и компания «Транзас» – как-то не стремились демонстрировать прорывы по части небезызвестных ОКР «Иноходец» и «Альтиус». Остается, правда, вопрос о том, в какой степени продемонстрированный «Транзасом» концепт нового гражданского дрона класса MALE «Орион» соотносится с аналогичного класса «Иноходцем». Но на этот вопрос даст ответ в лучшем случае следующий МАКС.
Скромный по площади стенд 558-го авиаремонтного завода в Барановичах (Белоруссия) тем не менее привлек внимание посетителей, в первую очередь специалистов. В центре экспозиции находился легкий разведывательный БПЛА собственной разработки – «Гриф-К». «К» вероятно обозначает «Коммерческий», версия для внутреннего рынка называется «Гриф-1». МО Белоруссии уже сообщало о планах закупить для своих нужд данные машины. Стремление вырваться на мировой рынок, разумеется похвально, но учитывая чудовищную конкуренцию в данном сегменте шансы 558 АРЗ невелики, и, скорее всего, исчерпываются рынком госструктур Белоруссии.
Однако, в экспозиции 558-го АРЗ были и более занятные предложения. В первую очередь хотелось бы отметить НАСП (Носитель Авиационных Средств Поражения) «Модуль-А». За сложной аббревиатурой скрывается комплект переоборудования обычных бомб в планирующие КАБ. Калибр переоборудуемых бомб до 500 кг., дальность действия при сбросе с высоты 9000 м. до 60 км. Заявленное КВО «от 3 до 20 м.». Наведение, очевидно, по сигналам GPS/ГЛОНАСС. Источник вдохновения не скрывается – американская программа JDAM ER. Представитель 558 АРЗ в ходе общения не скрыл своего сожаления по поводу того, что в США недавно был сдан уже 250,000’ый (не опечатка, четвертьмиллионый) комплект JDAM, простого и действительно дешевого высокоточного оружия, а в России аналоги «никому не нужны». В первый раз «Модуль-А» возили еще на позапрошлый МАКС, но тогда это был похоже чистый концепт – в частности на представленном макете 250 кг. бомбы было оставлено родное хвостовое оперение, т.е. такая бомба вряд ли смогла бы нормально управлять своим полетом. Сейчас же все жизнеспособно, по крайней мере на макете и 3D-моделях — бомба должна оснащаться новым управляемым хвостовым оперением, в котором размещается аппаратура. Очевидно, что 558 АРЗ остро не хватает инвестиций для полноценной НИОКР. Не менее очевидно и то, что например ВВС России такая система (или подобная ей, но от нашего производителя, если угодно) крайне необходима – именно такие системы открывают путь к реальному повышению количества высокоточного оружия в войсках, в отличие от сверхдорогих и не всегда необходимых специализированных КАБ с лазерным и ТВ наведением.
Другим интересным экспонатом была система РЭБ собственной разработки «Сателлит». Комплекс создания помех угломерным каналам радиоэлектронных средств управления противника представляет из себя пару небольших контейнеров. Интересно выглядит версия для Су-27 – контейнер фактически не занимает узла подвески: АПУ для ракет «воздух-воздух» малой дальности можно подвесить прямо на него. В ходе своей постоянной работы комплекс создает множественные ложные цели, затрудняя выделение самолета-носителя среди них. В случае же захвата РЛС противника именно носителя комплекс имитирует одну маневрирующую ложную цель и старается заставить следящие системы перейти на ее сопровождение. По словам конструктора комплекса, с которым удалось пообщаться на экспозиции, такой «фантом» может «отлетать» от оригинала на расстояние до 12 км! Так же конструктор рассказал, о том, что комплекс постоянно модернизируется. За счет большого прогресса в элементной базе удается уменьшить и без того небольшую массу (собственно аппаратуры сейчас «менее 70 кг.») и добавить дополнительные возможности. В частности в ходе полета комплекс собирает и записывает на внутреннее запоминающее устройство информацию об облучающих самолет РЛС, т.е. самолет может вести электронную разведку, пусть и примитивную. Разработаны версии так же и для МиГ-29 и Су-25. На данный момент серийно данная система установлена на прошедшие в Барановичах модернизацию Су-27УБ ВВС Казахстана.
К сожалению, не удалось пролить свет на один из наиболее интересных вопросов к авиаремонтному заводу – какова дальнейшая судьба бывших индийских Су-30К. Представитель завода ограничился расплывчатыми комментариями, что они проходят модернизацию, покупатель, неназванный, якобы уже найден. Пояснить, что конкретно входит в их модернизацию отказались, но тут, на наш взгляд допустимо провести параллели. Как известно, Су-30К это обычный Су-27УБ с небольшими доработками (наиболее крупное новшество – система дозаправки в воздухе).
Для Су-27УБ завод в Барановичах предлагает следующее:
- расширение номенклатуры вооружения: добавление ракет «воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ (Р-77), управляемых ракет «воздух-земля» семейств Х-25, Х-29, Х-31, корректируемых авиабомб КАБ-500Л/Кр, КАБ-1500Л/КР.
- добавление поддержки контейнеров РЭБ «Сателлит» и контейнеров лазерной подсветки целей.
- модернизации БРЛС -введения автономного («обводного»?) канала для эффективной работы по наземным целям, реализации режима картографирования.
- установка в кабине цветного МФИ.
-модернизация навигационного комплекса.
Подобная модернизация, как упоминалось выше, была проведена в частности для машин ВВС Казахстана.

Гражданская авиация: контрактные загадки.

Международный авиационно-космический салон 2013 года отмечен сделками по приобретению гражданских воздушных судов отечественного производства на рекордную сумму 9 млрд. USD. Всего предусматривается поставка 173 самолетов.
В частности, общий объем заказов на региональный самолет SSJ-100 в различных модификациях составил 96 единиц, а на среднемагистральный самолет МС-21 82 единицы.
Однако, если присмотреться к структуре договоров, то выяснится, что в ряду покупателей преобладают не авиакомпании, а крупнейшие лизинговые структуры Российской Федерации. Так, например, среди покупателей SSJ-100 числится только один реальный эксплуатант авиатехники – авиакомпания UTair, которая заключила твердый контракт на приобретение в лизинг 6 самолетов SSJ-100-LR. Лизингодателем по данной сделке выступила компания ОАО «ВЭБ-Лизинг». Общая сумма контракта составила 217 млн. USD.
Безусловно замечательным является то, что UTair покупает эти 6 самолетов уже второй раз. Первый раз данные самолеты, со сроком поставки в 2014 году, авиакомпания приобрела в 2011 году на авиасалоне МАКС-2011, где был торжественно подписан трехсторонний договор теми же сторонами о приобретении в лизинг 6 самолетов SSJ-100-LR и опцион на приобретение еще 18 бортов в будущем.
Как изящно отмечено в пресс-релизе ЗАО «ГСС», «данный договор является первым этапом реализации условий подписанного ранее сторонами договора лизинга».
Кроме того, один SSJ-100 в версии VIP со сроком поставки до конца текущего года, приобрел Рособоронэкспорт.
Что касается МС-21, то единственный твердый контракт от эксплуатанта на этот тип был подписан иркутской авиакомпанией «ИрАэро» на поставку 10 единиц в период с 2019 по 2022 годы на общую сумму 720 млн. USD. Таким образом, общее количество новейших российских самолетов, проданных авиакомпаниям, составило 16 единиц.
Достаточно неожиданным явилось подписание двух контрактов на приобретение среднемагистрального самолета Ту-204СМ, являющегося современной модификацией последнего гражданского авиалайнера советской разработки Ту-204.
При этом стартовым заказчиком указанного типа выступил не традиционный эксплуатант Ту-204 авиакомпания Red Wings, а ВИМ-Авиа, которая заключила твердый контракт на поставку 5 самолетов в течение 2014-2015 годов, а также подписала опцион на еще 5 машин.
В свою очередь авиакомпания Red Wings подписала меморандум о поставке 10 единиц Ту-204СМ в тот же период 2014-2015 годов. Ближайшие 2-3 года покажут, способен ли завод Авиастар-СП в столь короткое время осуществить серийное производство 15-20 единиц среднемагистральных лайнеров.
Что касается предварительных соглашений о намерениях, то авиакомпании подписали следующие меморандумы:
- авиакомпания UTair подписала меморандум о поставке 10 единиц МС-21 в период с 2018 по 2020 год;
- авиакомпания Трансаэро подписала меморандум о поставке 6 единиц МС-21 в период с 2020 по 2021 год;
- авиакомпания Red Wings подписала меморандум о поставке 10 единиц МС-21 в период с 2019 по 2022 год;
- авиакомпания Ангара подписала меморандум о поставке 2 единиц АН-148Е, начиная с 2014 года.
Как уже отмечалось выше, львиная доля твердых контрактов на поставку отечественных гражданских самолетов пришлась на лизинговые компании. В частности, ОАО «Ильюшин Финанс Ко» заключила твердые контракты на поставку 5 единиц SSJ-100-LR, 15 единиц SSJ-100. ОАО «ВЭБ-Лизинг» заключила твердый контракт на поставку 30 единиц среднемагистрального самолета МС-21. В свою очередь компания ОАО «Сбербанк Лизинг» подписала соглашение о намерениях на поставку 20 единиц SSJ-100, и еще на 5 единиц SSJ-100 было подписано предварительное соглашение с зарубежной лизинговой компанией AviaAM Liasing.
Громким событием авиасалона стало подписание меморандума между Объединенной авиастроительной корпорацией и ЗАО «Сбербанк Лизинг» по продвижению операционного лизинга отечественных самолетов. В частности, стороны намереваются создать лизинговую компанию, которая сможет предоставлять услуги операционной аренды эксплуатантам самолетов SSJ-100. В соответствии с планом совместной лизинговой компании, заказчикам на территории России и в других странах может быть предоставлено по данной схеме порядка 50 самолетов на общую сумму около двух миллиардов долларов США.
Такое широкое применение института операционной аренды на территории РФ может стать одним из эффективных инструментов обновления авиационного парка небольших отечественных авиакомпаний.
В целом, анализ контрактов на поставку авиации гражданского назначения позволяет сделать несколько небезынтересных выводов:
1. Емкости отечественных авиакомпаний по приобретению российских самолетов на данный момент практически исчерпаны.
Это связано, во-первых, с крайне медленным темпом серийного производства российских самолетов, что не позволяет компаниям эксплуатантам оперативно обновлять свой парк, а также препятствует долгосрочному планированию и выстраиванию стратегии развития. Следовательно, эксплуатанты склонны делать ставку на проверенную и надежную технику западного производства. Во-вторых, авиакомпании обоснованно хотят подождать результатов эксплуатации самолетов, оценить технические и экономические риски от использования российской техники, дождаться завершения развертывания системы послепродажного обслуживания.
2. Государство, по всей видимости, понимая и принимая во внимание этот фактор, в такой ситуации пытается переложить бремя поиска заказчиков с производителей авиатехники на финансовые институты. Роль «социально ответственного бизнеса», который должен поддерживать отечественного производителя, теперь отводится не ведущим авиакомпаниям, таким как Аэрофлот, а крупным лизинговым компаниям, таким как «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк-лизинг» и т.д.
3. Кроме того, видимо, сделаны выводы из достаточно тяжелого финансового положения ЗАО «ГСС», основные издержки которого находятся в плоскости обслуживания банковских кредитов, взятых на разработку и развертывание серийного производства SSJ-100.
Подписание лизинговыми компаниями твердых контрактов сразу на 50 единиц самолетов, по сути является попыткой изменить способ финансирования производителей авиатехники со стороны банков, при этом освобождая производителей от достаточно тяжелых условий кредитных денег.
Учитывая все вышесказанное, массовую закупку самолетов лизинговыми компаниями, а не эксплуатантами, в настоящее время можно оценить как позитивный фактор, способствующий развитию серийного производства отечественной авиационной техники.
В части гражданской авиации, МАКС-2013 был выбран площадкой не только для заключения договоров на поставку воздушных судов, но и местом их передачи заказчику: за время работы салона состоялась передача трех самолетов SSJ-100 эксплуатантам.
28 августа 2013 в авиакомпанию Lao Central с Международного авиационно-космического салона отправился второй по счету заказанный этим перевозчиком самолет SSJ-100.
В этот же день состоялась передача второго самолета SSJ-100 с серийным номером производителя 95029 в спецификации «фулл» в авиакомпанию Аэрофлот.
Самолет был окрашен в цвета международного альянса авиакомпаний SkyTeam и получил регистрационный номер RA-89015.
29 августа 2013 г. в рамках Международного авиационно-космического салона состоялась церемония передачи первого самолета SSJ-100-LR увеличенной дальности авиакомпании «Газпром авиа».

Не только самолеты

Одной из «звезд» МАКСа стал новейший ЗРК С-350Е «Витязь», впервые продемонстрированный в июне этого года на Обуховском заводе Владимиру Путину. Новый комплекс должен прийти на смену ранним моделям С-300 (С-300ПС с ракетами 5В55 дальностью до 75 км), заняв, таким образом, в российской линейке систем ПВО промежуточное положение между ЗРК средней дальности «Бук» и дальнобойными ЗРС С-300ПМ и С-400.
В ходе брифинга генерального директора концерна «Алмаз-Антей» Владислава Меньщикова было сообщено, что контракт на поставки С-350Е для ВВС России должен быть подписан в течение года.
Другой важной новостью стала готовящаяся передача заказчику двух полковых комплектов (четыре дивизиона) ЗРС С-400. В общей сложности к концу 2013 года в составе Вооруженных сил С-400 будут укомплектованы 7 полков. В ближайшей перспективе С-400 поступит и в учебные центры, что позволит ускорить подготовку расчетов, в настоящее время проходящих ее прямо в войсках — Минобороны планирует передать для обучения технику первых дивизионов С-400, поставленных на боевое дежурство в 2007 году.
В ближайшее время должны возобновиться испытания новых корабельных систем ПВО — ЗРК «Редут» на корвете «Сообразительный», прерванные в прошлом году пожаром на корабле. В следующем году должны начаться испытания «Редута» в связке с РЛК «Полимент» с новейшего фрегата «Адмирал Горшков» проекта 22350. По заявлению Владислава Меньщикова в настоящее время уже подготовлен комплект ракет для испытания с кораблей.
К сожалению, в ходе салона не удалось выяснить текущее состояние дел с зенитной ракетой большой дальности 40Н6. которая должна стать главным калибром С-400.
Говоря о других системах ПВО, стоит отметить представленный на МАКСе ЗРК «Тор» на индийском шасси Tata — модификация Тор-М2КМ участвует в тендере на поставку 104 ЗРК для индийской армии. Учитывая достаточно слабую представленность современных российских средств ПВО на индийском рынке, этот тендер, в случае успеха, может стать прорывом для отечественных производителей.

Новый формат МАКСа

Прошедшую историю МАКСа можно разделить (пока что) условно на три этапа. Первый, с 1993 примерно по 2001 год, был все же ближе именно к формату шоу – в условиях общего обвального падения, сокращения гособоронзаказа и выживания немногих экспортно ориентированных производств, МАКС был скорее способом «показать себя», чем реальной бизнес-площадкой. Сумма сделок, заключенных на салоне в этот период, стремилась к нулю, что лучше всего демонстрировало его статус.
С 2003 года ситуация начала меняться. В ходе VI международного авиакосмического салона МАКС-2003 было заключено сделок на 1,5 миллиарда долларов, и с тех пор эта цифра растет, за исключением 2007 года (три миллиарда против пяти в 2005 году). Рост коммерческой активности ознаменовал новый этап жизни салона. Наконец, третий, продолжающийся и сегодня этап начался в 2009 году, и он характеризуется резким ростом внутрироссийского рынка авиатехники и сопутствующих услуг. 2009 год стал годом начала крупных закупок для ВВС России, 2011 год отметился контрактами на отечественную гражданскую авиатехнику, 2013 год продолжил эту тенденцию.
Рост деловой активности в отрасли в целом отражается и на салоне — с каждым новым МАКСом стенды производителей оборудования и комплектующих становятся все более представительными, а вместо макетов и рисунков на них появляются реальные изделия, находящиеся в серийном производстве или проходящие испытания. Отрасль набирает обороты — и государственные расходы в виде госгарантий, прямого бюджетного финансирования, кредитов от госбанков в данном случае можно рассматривать как своеобразный «стартер»: стимулирование производства и закупок авиатехники отнюдь не худший способ раскрутки авиационной промышленности. Сегодня у России есть несколько адекватных проектов в боевой и гражданской авиации, которые, «выстрелив», могут позволить отрасли выйти наконец на самоокупаемость, не требуя постоянной бюджетной подпитки. До 2020 года должна стать ясной судьба МС-21 и Т-50, еще раньше определятся перспективы Су-35, «Суперджета», Ту-204СМ, Ми-38 и ряда других изделий. Уже к следующему МАКСу о перспективах российского авиастроения на ближайшие 15-20 лет можно будет рассуждать куда более определенно.

Полная версия http://thewaran.net/blog/maks13/

Честь Родины отстаивают на борту крейсера, а не на палубе яхты.

Поделиться

40

Re: Крах авиационной промышленности России?

Межгосударственный авиационный комитет может приостановить производство Ту-204, эксплуатацию самолетов с двигателями GE90-115B и PW 4090 и выражает недовольство по поводу инцидентов с Sukhoi Superjet 100.

http://www.aviaport.ru/news/2014/02/04/273736.html

Оснащение дурдомов компьютерной техникой идет семимильными шагами.
Это отлично видно по комментариям... (с)

Поделиться

41

Re: Крах авиационной промышленности России?

http://www.forbes.ru/news/258807-sukhoi … re-v-kitai
Ну чо вскрикнем- УРРААА!!!!

Поделиться

42

Re: Крах авиационной промышленности России?

elagabal пишет:

http://www.forbes.ru/news/258807-sukhoi … re-v-kitai
Ну чо вскрикнем- УРРААА!!!!

Сухой уже опроверг.

Поделиться

43

Re: Крах авиационной промышленности России?

orizonti пишет:

Сухой уже опроверг.

Ну вот взял сходу и разрушил человеку такую эротическую фантазию  ag

Поделиться

44

Re: Крах авиационной промышленности России?

Главный шанс авиапрома России-это скандиевые сплавы. Добавление 0,1% в алюминий увеличивает прочность в два раза и сваривается на воздухе. Месторождения в Якутии на 200 лет и в отвалах Качканара тоже на 200 лет.
Лобби в ОАК композитных конструкций обламывает, обламывает, обламывает....

Поделиться

45

Re: Крах авиационной промышленности России?

А у нас есть проблемы в военной авиации? Или в транспортной? или в вертолетостроении?

Поделиться